Une proposition de règlement de règles communes à l’aviation civile et instituant l’AESA, a été adoptée par le Parlement européen.

Le Parlement européen a, dans sa résolution législative du 12 juin 2018, arrêté en première lecture la proposition de règlement concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, et abrogeant le règlement (CE) nº 216/2008.

Règles communes de l’aviation civile

Ce nouveau règlement comporte pas moins de 88 considérants et 141 articles, ainsi que 10 annexes pour un volume de 518 pages.

Lorsqu’il sera définitivement adopté, il entraînera l’abrogation :

• du règlement (CE) n° 216/2008 ;
• du règlement (CE) n° 552/2004 (même si les articles 4, 5, 6, 6 bis et 7 de ce règlement et ses annexes III et IV continueront de s’appliquer jusqu’à la date d’application des actes délégués visés à l’article 47 du nouveau règlement) ;
• du règlement (CEE) n° 3922/91 à partir de la date d’application des règles détaillées adoptées en vertu de l’article 32 du nouveau règlement.

Les certificats et les spécifications de navigabilité particulières délivrés ou reconnus et les déclarations faites ou reconnues conformément au règlement (CE) n° 216/2008 et à ses règles d’application resteront valables et seront réputés avoir été délivrés, faits et reconnus conformément aux dispositions correspondantes du nouveau règlement.

Objectifs du nouveau règlement

L’objectif principal du nouveau règlement est d’établir et de maintenir un niveau uniforme élevé de sécurité de l’aviation civile dans l’Union européenne.

En outre, les autres objectifs de la proposition de règlement sont de contribuer :

• à l’amélioration des performances globales du secteur de l’aviation civile ;
• à un niveau uniforme élevé de protection de l’environnement ;
• dans les domaines couverts par le présent règlement, à l’établissement et au maintien d’un niveau élevé et uniforme de sûreté de l’aviation civile

et de faciliter, dans les domaines couverts par le règlement, la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux, afin d’assurer un traitement identique pour tous les intervenants sur le marché intérieur de l’aviation.

Le nouveau règlement poursuit également les objectifs de promouvoir :

• au niveau mondial, les vues de l’Union en matière de normes et de règles de sécurité de l’aviation civile, en établissant une coopération appropriée avec les pays tiers et les organisations internationales;
• la recherche et l’innovation, notamment dans les processus réglementaire, de certification et de supervision.

Champ d’application du nouveau règlement européen

Le nouveau règlement s’applique à la conception et à la production de produits, de pièces et d’équipements de contrôle à distance d’aéronefs par une personne physique ou morale sous la supervision de l’Agence ou d’un État membre, dans la mesure où ce n’est pas couvert par :

• la conception, à la production, à la maintenance et à l’exploitation d’aéronefs, ainsi que leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance d’aéronefs, lorsque les aéronefs sont ou seront :
  • immatriculés dans un État membre, sauf si et dans la mesure où l’État membre a transféré ses responsabilités en vertu de la convention de Chicago à un pays tiers et où les aéronefs sont exploités par un exploitant d’aéronefs d’un pays tiers ;
  • Immatriculés dans un pays tiers et exploités par un exploitant d’aéronefs établi, résidant ou dont le principal établissement se situe sur le territoire auquel les traités s’appliquent ;
  • un aéronef sans équipage à bord, qui n’est immatriculé ni dans un État membre ni dans un pays tiers et qui est exploité sur le territoire auquel les traités s’appliquent par un exploitant d’aéronefs établi, résidant ou dont le principal établissement se situe sur ce territoire.

et à la fourniture de services GTA/SNA dans l’espace aérien du ciel unique européen, et à la conception, à la production, à la maintenance et à l’exploitation des systèmes et composants utilisés pour la fourniture de tels services

Le règlement s’applique sans préjudice :

• du règlement (CE) n° 551/2004 et des responsabilités des États membres à l’égard de l’espace aérien relevant de leur juridiction, à la conception des structures de l’espace aérien dans l’espace aérien du ciel unique européen ;
• du droit de l’Union et du droit national en matière d’environnement et d’aménagement du territoire, à la protection des abords des aérodromes situés sur le territoire auquel les traités s’appliquent qui sont ouverts au public (i) et sur lesquels sont offerts des services de transport aérien commercial (ii).

A contrario, le règlement ne s’applique pas :

• aux aéronefs et à leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance d’aéronefs, lorsqu’ils exécutent des activités militaires, de douane, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l’incendie, de contrôle des frontières, de surveillance côtière ou des activités ou services analogues sous le contrôle et la responsabilité d’un État membre, entrepris dans l’intérêt général par un organisme investi de prérogatives de puissance publique ou pour le compte de celui-ci, ni aux personnels et organismes prenant part aux activités et services exécutés par ces aéronefs ;
• aux aérodromes ou parties d’aérodrome, ni aux équipements, personnels et organismes, qui sont placés sous le contrôle de l’armée et exploités par celle-ci ;
• aux services Gestion du Trafic Aérien (GTA) / Services de Navigation Aérienne (SNA), y compris aux systèmes et composants, personnels et organismes, qui sont fournis ou mis à disposition par l’armée ;
• à la conception, à la production, à la maintenance et à l’exploitation des aéronefs dont l’exploitation présente un risque faible pour la sécurité aérienne (tels qu’ils sont énumérés à l’annexe I du règlement) ni aux personnels et organismes prenant part à ces activités, sauf si un certificat a été délivré pour les aéronefs, ou est censé avoir été délivré, conformément au règlement (CE) n° 216/2008.

Aéronefs (Annexe 1) immatriculés dans un Etat membre. Les aéronefs visés à l’annexe I du règlement et immatriculés dans un État membre peuvent être exploités dans d’autres États membres, sous réserve de l’accord de l’État membre sur le territoire duquel l’exploitation a lieu.

Exemptions d’activités de conception, maintenance et exploitation pour les petits aérodromes de moins de 10 000 passagers de vols commerciaux et 850 mouvements d’aéronefs liés à des opérations de fret

Tout Etat membre peut décider d’exempter du présent règlement la conception, la maintenance et l’exploitation d’un aérodrome, ainsi que les équipements liés à la sécurité utilisés dans cet aérodrome. L’aérodrome concerné ne doit pas traiter, chaque année, plus de 10 000 passagers de vols commerciaux et plus de 850 mouvements d’aéronefs liés à des opérations de fret, et à condition que l’Etat membre concerné veille à ce que cette exemption ne porte pas atteinte au respect des exigences essentielles visées à l’article 33 du règlement.

L’article 33 vise les aérodromes, les équipements d’aérodrome liés à la sécurité, l’exploitation d’aérodromes et la prestation de services d’assistance en escale et d’AMS dans les aérodromes visés à l’article 2, paragraphe 1, point e), lesquels doivent être conformes aux exigences essentielles énoncées à l’annexe VII et, le cas échéant, à l’annexe VIII dudit règlement.

Exemptions des activités de conception, de production, de maintenance et d’exploitation pour l’une ou plusieurs des catégories d’aéronefs

Un Etat membre peut également exempter du nouveau règlement les activités de conception, de production, de maintenance et d’exploitation pour l’une ou plusieurs des catégories d’aéronefs suivantes :

• avions, autres que les avions sans équipage, n’ayant pas plus de deux places, dont la vitesse mesurable de décrochage ou la vitesse stabilisée minimale de vol en configuration d’atterrissage ne dépasse pas 45 nœuds en vitesse calibrée et dont la masse maximale au décollage (MTOM), telle qu’enregistrée par l’État membre, n’excède pas 600 kg pour les avions non destinés à être exploités sur l’eau ou 650 kg pour les avions destinés à être exploités sur l’eau ;
• hélicoptères, autres que les hélicoptères sans équipage, n’ayant pas plus de deux places et dont la MTOM, telle qu’enregistrée par l’État membre, n’excède pas 600 kg pour les hélicoptères non destinés à être exploités sur l’eau ou 650 kg pour les hélicoptères destinés à être exploités sur l’eau ;
• planeurs, autres que les planeurs sans équipage, et les planeurs motorisés, autres que les planeurs motorisés sans équipage, n’ayant pas plus de deux places et dont la MTOM, telle qu’enregistrée par l’État membre, n’excède pas 600 kg.

Un Etat membre ne peut pas prendre une telle décision à l’égard d’un aéronef pour lequel un certificat a été délivré, ou est censé avoir été délivré, conformément au règlement (CE) n° 216/2008 ou au présent règlement, ou pour lequel une déclaration a été faite conformément au nouveau règlement. De même, une décision d’exemption prise par un État membre n’empêche pas un organisme dont le principal établissement se situe sur le territoire dudit État membre de décider de mener ses activités de conception et de production, concernant les aéronefs visés par cette décision conformément au nouveau règlement.

Programme européen de sécurité aérienne / Plan européen de sécurité aérienne / Programme national et Plan national de sécurité aérienne

La Commission, adopte, publie et actualise, si nécessaire, un le programme européen décrivant le fonctionnement du système européen de sécurité aérienne lequel comprend au minimum les éléments liés aux responsabilités nationales de gestion de la sécurité dont la description figure dans les normes internationales et pratiques recommandées.

L’AESA en collaboration étroite avec les États membres et les parties prenantes, élabore, adopte, publie et par la suite met à jour, au moins une fois par an, un plan européen pour la sécurité aérienne. Ce plan recense les principaux risques pour la sécurité qui compromettent le système européen de sécurité aérienne et définit les mesures nécessaires pour atténuer ces risques. L’AESA a également pour mission de surveiller la mise en œuvre des mesures d’atténuation correspondantes par les parties concernées, y compris, le cas échéant, en établissant des indicateurs de performance de sécurité.

Chaque État membre établit et gère également, en concertation avec les parties prenantes, un programme national de sécurité pour la gestion de la sécurité de l’aviation civile en ce qui concerne les activités aériennes relevant de sa responsabilité. Ce programme doit être compatible avec le programme européen de sécurité aérienne. Ce programme comprend les éléments liés aux responsabilités de l’État en matière de gestion de la sécurité dont la description figure dans les normes internationales et pratiques recommandées et comprend également un plan national pour la sécurité aérienne.

Exigences essentielles applicables aux aéronefs sans équipage à bord

L’article 55 du nouveau règlement définit les exigences essentielles applicables aux aéronefs sans équipage à bord. Il prévoit que «la conception, la production, la maintenance et l’exploitation d’aéronefs (Article 2, paragraphe 1, points a) et b)), lorsque cela concerne des aéronefs sans équipage à bord, et leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance, ainsi que le personnel, y compris les pilotes à distance, et les organismes prenant part à ces activités, sont conformes aux exigences essentielles énoncées à l’annexe IX et, lorsque les actes délégués visés à l’article 58 et les actes d’exécution visés à l’article 57 le prévoient, aux exigences essentielles énoncées aux annexes II, IV et V« .

La première exigence essentielle s’imposant à l’exploitant et au pilote à distance d’un aéronef sans équipage à bord leurs imposent d’avoir connaissance des règles de l’Union et des règles nationales applicables relatives aux exploitations envisagées, en matière notamment de sécurité, de respect de la vie privée, de protection des données, de responsabilité, d’assurance, de sûreté et de protection de l’environnement. Ils doivent être en mesure de garantir la sécurité de l’exploitation et d’assurer une séparation en toute sécurité entre les aéronefs sans équipage à bord et les personnes au sol et les autres usagers de l’espace aérien. Cela inclut une «bonne connaissance des instructions d’exploitation fournies par le constructeur, de la manière d’utiliser des aéronefs sans équipage à bord dans l’espace aérien de façon sûre et respectueuse de l’environnement ainsi que de toutes les fonctionnalités pertinentes des aéronefs sans équipage à bord, les règles de l’air applicables et les procédures en matière d’GTA/SNA». L’article 1.4 de l’annexe IX met à la charge de l’organisme responsable de la production ou de la commercialisation d’aéronefs sans équipage à bord l’obligation de fournir à l’exploitant et, le cas échéant, à l’organisme de maintenance des informations sur le type d’exploitations pour lesquelles l’aéronef sans équipage à bord est conçu. Il devra indiquer en outre les restrictions et les informations nécessaires pour assurer son exploitation en toute sécurité, y compris les performances opérationnelles et environnementales, les limitations de navigabilité et les procédures d’urgence.

Didier GAZAGNE
Lexing Aéronautique

(1) Règles communes dans le domaine de l’aviation civile et établissement d’une Agence européenne de la sécurité aérienne Résolution législative du Parlement européen du 12 juin 2018 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, et abrogeant le règlement (CE) nº 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (COM(2015)0613 – C8-389/2015 – 2015/0277(COD)).

Alors que la Lune sera bientôt dotée d’un réseau 4G, la connexion Wi-Fi dans les avions est difficile à obtenir (1).

Certaines compagnies aériennes proposent déjà ce service, mais ce dernier souffre souvent d’interruption de connexion et demeure occasionnel et cher. Devant le défi de démocratisation du Wi-Fi dans les avions, la guerre est déclarée entre les opérateurs de satellites Eutelsat et Inmarsat.

Déployer le Wi-Fi n’a pas manqué d’attrait pour ces deux opérateurs, qui ont choisi des voies différentes pour mettre à bien leur projet. Eutelsat voyait réussir le lancement de son satellite géostationnaire il y a près d’un an, mettant en mesure la société de proposer une connexion en vol, dont les capacités seront considérablement améliorées au regard des propositions actuelles, grâce à un système mobile par satellite opérationnel pour 2021. Inmarsat, quant à elle, associée à Deutsche Telekom, a opté pour l’usage d’un système air-sol, combinant liaison satellitaire et réseau terrestre, baptisé EAN (European Aviation Network), potentiellement accessible dès l’été 2018.

Le réseau EAN pour assurer le Wi-Fi dans les avions

Le réseau EAN, visant à garantir un accès Wi-Fi dans les avions, sera le premier mondial à associer la technologie satellitaire à la technologie 4G LTE afin de fournir une connectivité à une trentaine d’Etats européens. Ce projet promet une connexion aérienne haut débit fiable, à large bande, équivalente à celle dont les passagers pourraient bénéficier au sol.

Le système hybride d’Inmarsat et Deutsche Telekom est conçu pour être intelligent et opter, selon le vol, pour un usage du satellite ou du réseau terrestre.

Toutefois, devant l’imminence de la mise en place du système d’Inmarsat, son concurrent direct Eutelsat a ouvert différents recours contre l’opérateur britannique, invoquant un détournement des finalités des licences octroyées.

Un détournement de finalité dans l’exploitation des fréquences

Le 25 avril 2018, Eutelsat a déposé un recours devant le Conseil d’Etat, demandant l’annulation de l’autorisation d’exploitation des fréquences, délivrée à Inmarsat par l’Arcep (2). Si l’opérateur britannique dénonce une requête sans fondement destinée uniquement à ralentir le déploiement du réseau EAN, les arguments d’Eutelsat disposent, cependant, d’une assise juridique liée au régime d’utilisation des fréquences.

L’autorisation d’exploitation des fréquences dont fait usage Inmarsat pour le déploiement du Wi-Fi dans les avions est issue de la Commission européenne qui avait pour projet, en 2009, d’assurer des services mobiles, grâce à des liaisons satellitaires, dans toute l’Europe, y compris dans les zones rurales. La procédure d’attribution des licences d’exploitation des fréquences se voulait alors commune à l’ensemble des Etats membres de l’Union européenne et offrait un droit d’exploitation sur 18 ans.

Or, Eutelsat invoque un retard dans l’exécution de cette mission (3) et, surtout, revendique un détournement de l’usage fait de ces fréquences, qui devaient servir à réduire largement la fracture numérique encore présente en Europe. Initialement destinées à la mise en place d’une connexion dans les zones rurales (Internet mobile, télévision mobile, communications d’urgence…), ces fréquences se voient finalement desservir l’espace aérien et les passagers des vols commerciaux.

Les fréquences étant considérées comme une ressource rare, elles appartiennent au domaine public et les autorisations d’exploitation sont délivrées par les administrations nationales. Lors de l’examen des demandes d’exploitation, une place essentielle est accordée à la question de l’usage du spectre et donc des finalités d’exploitation. Un détournement de ces dernières serait donc potentiellement en mesure de remettre en cause l’autorisation délivrée.

Par ailleurs, les antennes au sol devaient initialement servir de relais accessoire à l’infrastructure satellitaire, alors qu’elles pourraient finalement fournir l’intégralité du service, ce qui entrerait alors en contradiction, selon Eutelsat, avec la définition de la fourniture de services mobiles par satellites.

Un recours démultiplié

L’autorisation d’exploitation des licences ayant été initiée par la Commission européenne, les revendications quant à l’usage qui en est fait ne se limitent pas aux frontières de l’Etat français.

Un recours similaire avait, ainsi, été porté devant les autorités belges, mais surtout devant la Cour de justice de l’Union européenne, lors d’une plainte d’avril 2017 (4). Les tentatives de lutte contre le système EAN d’Inmarsat sont donc multiples et peuvent potentiellement naître au sein de chaque Etat membre, Eutelsat cherchant à avoir gain de cause tant à l’échelle nationale que régionale.

Quelle que soit l’issue du litige, l’écho du développement du Wi-Fi dans les avions semble s’entendre jusqu’aux frontières de l’espace…

Frederic Forster
Johanna Chauvin
Lexing Constructeurs informatique et télécoms

(1) Sur ce point lire l’article «Un réseau 4G sur le Lune : un nouveau pari» post du 14-6-2018.
(2) Autorisation de l’Arcep délivrée à Inmarsat Ventures Limited d’exploiter des éléments terrestres complémentaires d’un système mobile par satellite.
(3) Sébastien Dumoulin, «Wi-fi dans les avions : Eutelsat porte l’affaire devant le Conseil d’Etat», Les Echos, 26 avril 2018 (accès réservé aux abonnés).
(4) A ce titre lire l’article «Licence MSS : le détournement du marché du Wifi dans les avions» post du 19-9-2017.

Inmarsat détournerait la licence MSS visant à réduire la fracture numérique afin de fournir le Wifi dans les avions.

Le Wifi dans les avions, un marché en expansion

L’opérateur de communications électroniques américain Viasat, l’opérateur de satellite européen Eutelsat et Panasonic ont porté plainte contre la société Inmarsat auprès de la Cour de justice de l’Union européenne en avril 2017 pour détournement d’une licence européenne d’exploitation (1).

Le marché de l’internet dans les avions est en pleine expansion au sein de l’Union européenne puisque, à l’heure actuelle, seulement 20% des avions sont équipés du Wifi contre 90% des avions aux Etats-Unis. En outre, le Wifi dans les avions devient une priorité pour plus de 90 % des passagers dont 70% préfèrent aujourd’hui bénéficier d’internet plutôt que d’un repas (2).

La licence de services mobiles par satellite (MSS)

Le Conseil de l’Union européenne et le Parlement européen ont adopté la décision 626/2008/CE du 30 juin 2008 concernant la sélection et l’autorisation de systèmes fournissant des services mobiles par satellite (MSS) visant à réduire la fracture numérique en Europe par le satellite en permettant d’offrir une couverture sur l’ensemble de l’Union européenne, y compris dans les zones reculées.

A ce titre, la décision précitée a mis en place une procédure de sélection commune des opérateurs utilisant la bande de fréquences de 2 GHz qui a abouti à la sélection de deux candidats afin de déployer un service mobile par satellite paneuropéen durant 18 ans : Solaris Mobile Limited et Inmarsat Ventures Limited (Inmarsat).

A cette occasion, l’Arcep a, par une décision du 21 octobre 2014, attribué les fréquences de la bande MSS à la société Inmarsat pour la France.

Il s’avère que l’appel à candidatures pour obtenir une licence MSS concernait « les réseaux de communications électroniques et installations associées permettant de fournir des services de radiocommunications entre une station terrienne mobile et une ou plusieurs stations spatiales » (3).

En conséquence, cette licence n’était censée s’appliquer que pour l’utilisation de service de communications électroniques au moyen de stations terrestres reliées à des ressources satellitaires. Il ne s’agit pas de mettre en place une connectivité entre ces stations terrestres et des avions au moyen de la bande de fréquence 2 GHz.

Or, la société Inmarsat souhaite désormais, dans le cadre de son projet EAN (European Aviation Network), utiliser la licence MSS afin de déployer et exploiter des antennes relais au sol afin de fournir le Wifi dans les avions « à travers une double connectivité : par satellite ainsi qu’à travers l’usage complémentaire de ces antennes relais au sol » (4).

L’Arcep a d’ailleurs lancé une consultation publique sur l’autorisation d’éléments terrestres complémentaires au service mobile par satellite en bande 2 GHz de la société Inmarsat le 13 juillet 2017.

Le motif de la plainte : un détournement de la licence

Comme le précise l’Arcep à l’article 1er du projet d’autorisation prévu en annexe de la consultation publique, Inmarsat souhaite utiliser sa licence MSS pour mettre en œuvre des communications électroniques dans le sens « Terre vers espace » afin de développer le Wifi dans les avions.

Or, force est de constater que la licence n’a pas été octroyée dans cet objectif. En effet, le texte indique que le MSS consiste à fournir des services de communications électroniques entre une station terrienne et une ou plusieurs stations spatiales. Il s’agit donc, dans le sens originel du texte, de fournir des services de télécommunications accessibles par un terminal situé au sol, dans une zone non desservie par les réseaux mobiles terrestres « traditionnels », par l’intermédiaire d’un satellite et non à fournir le Wifi dans les avions.

A ce titre, Eutelsat et Viasat considèrent que la société Inmarsat ne s’est pas conformée « aux obligations de sa licence » et « détourne les autorisations, en termes de services et d’infrastructures ». De son côté, la société Inmarsat considère que la plainte n’a aucun fondement. (5)

Le litige relève donc de ce que les sociétés Eutelsat et Panasonic considèrent comme étant d’une tentative de détournement par la société Inmarsat des fréquences normalement dédiées à la connectivité terrestre par l’intermédiaire de satellite pour l’appliquer à la connectivité aérienne qui est beaucoup plus lucrative.

Sanction de l’Arcep et concurrence abusive

L’utilisation de la licence pour mettre en place le Wifi dans les avions pourrait, en effet, constituer un détournement de la licence si le champ d’application n’est effectivement pas respecté par la société Inmarsat.

A ce titre, le fondement d’un recours en justice est double : le droit des télécoms et le droit de la concurrence.

En ce qui concerne le droit des télécoms, l’article 8 de la décision précise que les sanctions prévues à l’article 10 de la directive 2002/20/CE sont applicables pour les manquements relatifs à l’utilisation de la licence.

A ce titre, l’Arcep, en France, peut être amenée à prendre des sanctions allant de sanctions pécuniaires jusqu’au retrait de la licence d’utilisation de la fréquence sur le territoire français.

En droit de la concurrence, il s’avère que le fait de posséder une licence octroie un avantage concurrentiel très important qui peut être comparé à une facilité essentielle puisque, par nature, les fréquences sont limitées dans l’espace et que seuls les détenteurs de licence peuvent en bénéficier.

A ce titre, utiliser les fréquences, normalement dévolues à la réduction de la fracture numérique sur terre, à d’autres fins peut, éventuellement, être considéré comme un abus de position dominante visant à s’immiscer sur un autre marché, celui du Wifi dans les avions.

Alain Bensoussan Avocats
Pôle Constructeurs Informatique et Telecom

(1) “Inmarsat dismisses EC court challenge over EAN by its rivals”, GetConnected.aero 13-7-2017.
(2) Geoffroy Stern, « Wifi à bord des avions : un marché en pleine expansion », Blog MediaPart.fr 11-7-2017.
(3) Décision 626/2008/CE du 30 juin 2008 concernant la sélection et l’autorisation de systèmes fournissant des services mobiles par satellite (MSS) (JOUE L 172 du 2-7-2008 p.15), Art. 2, point 2, b.
(4) Arcep, « Accès à internet dans les avions : L’Arcep met en consultation publique sa décision d’autoriser la société Inmarsat à déployer des antennes relais au sol », Communiqué de presse du 13-7-2017.
(5) Véronique Guillermard, « Bataille juridique autour du Wi-Fi dans les avions », Le Figaro économie, 21-7-2017.