Licence MSS : le détournement du marché du Wifi dans les avions

Licence MSS

Inmarsat détournerait la licence MSS visant à réduire la fracture numérique afin de fournir le Wifi dans les avions.

Le Wifi dans les avions, un marché en expansion

L’opérateur de communications électroniques américain Viasat, l’opérateur de satellite européen Eutelsat et Panasonic ont porté plainte contre la société Inmarsat auprès de la Cour de justice de l’Union européenne en avril 2017 pour détournement d’une licence européenne d’exploitation (1).

Le marché de l’internet dans les avions est en pleine expansion au sein de l’Union européenne puisque, à l’heure actuelle, seulement 20% des avions sont équipés du Wifi contre 90% des avions aux Etats-Unis. En outre, le Wifi dans les avions devient une priorité pour plus de 90 % des passagers dont 70% préfèrent aujourd’hui bénéficier d’internet plutôt que d’un repas (2).

La licence de services mobiles par satellite (MSS)

Le Conseil de l’Union européenne et le Parlement européen ont adopté la décision 626/2008/CE du 30 juin 2008 concernant la sélection et l’autorisation de systèmes fournissant des services mobiles par satellite (MSS) visant à réduire la fracture numérique en Europe par le satellite en permettant d’offrir une couverture sur l’ensemble de l’Union européenne, y compris dans les zones reculées.

A ce titre, la décision précitée a mis en place une procédure de sélection commune des opérateurs utilisant la bande de fréquences de 2 GHz qui a abouti à la sélection de deux candidats afin de déployer un service mobile par satellite paneuropéen durant 18 ans : Solaris Mobile Limited et Inmarsat Ventures Limited (Inmarsat).

A cette occasion, l’Arcep a, par une décision du 21 octobre 2014, attribué les fréquences de la bande MSS à la société Inmarsat pour la France.

Il s’avère que l’appel à candidatures pour obtenir une licence MSS concernait « les réseaux de communications électroniques et installations associées permettant de fournir des services de radiocommunications entre une station terrienne mobile et une ou plusieurs stations spatiales » (3).

En conséquence, cette licence n’était censée s’appliquer que pour l’utilisation de service de communications électroniques au moyen de stations terrestres reliées à des ressources satellitaires. Il ne s’agit pas de mettre en place une connectivité entre ces stations terrestres et des avions au moyen de la bande de fréquence 2 GHz.

Or, la société Inmarsat souhaite désormais, dans le cadre de son projet EAN (European Aviation Network), utiliser la licence MSS afin de déployer et exploiter des antennes relais au sol afin de fournir le Wifi dans les avions « à travers une double connectivité : par satellite ainsi qu’à travers l’usage complémentaire de ces antennes relais au sol » (4).

L’Arcep a d’ailleurs lancé une consultation publique sur l’autorisation d’éléments terrestres complémentaires au service mobile par satellite en bande 2 GHz de la société Inmarsat le 13 juillet 2017.

Le motif de la plainte : un détournement de la licence

Comme le précise l’Arcep à l’article 1er du projet d’autorisation prévu en annexe de la consultation publique, Inmarsat souhaite utiliser sa licence MSS pour mettre en œuvre des communications électroniques dans le sens « Terre vers espace » afin de développer le Wifi dans les avions.

Or, force est de constater que la licence n’a pas été octroyée dans cet objectif. En effet, le texte indique que le MSS consiste à fournir des services de communications électroniques entre une station terrienne et une ou plusieurs stations spatiales. Il s’agit donc, dans le sens originel du texte, de fournir des services de télécommunications accessibles par un terminal situé au sol, dans une zone non desservie par les réseaux mobiles terrestres « traditionnels », par l’intermédiaire d’un satellite et non à fournir le Wifi dans les avions.

A ce titre, Eutelsat et Viasat considèrent que la société Inmarsat ne s’est pas conformée « aux obligations de sa licence » et « détourne les autorisations, en termes de services et d’infrastructures ». De son côté, la société Inmarsat considère que la plainte n’a aucun fondement. (5)

Le litige relève donc de ce que les sociétés Eutelsat et Panasonic considèrent comme étant d’une tentative de détournement par la société Inmarsat des fréquences normalement dédiées à la connectivité terrestre par l’intermédiaire de satellite pour l’appliquer à la connectivité aérienne qui est beaucoup plus lucrative.

Sanction de l’Arcep et concurrence abusive

L’utilisation de la licence pour mettre en place le Wifi dans les avions pourrait, en effet, constituer un détournement de la licence si le champ d’application n’est effectivement pas respecté par la société Inmarsat.

A ce titre, le fondement d’un recours en justice est double : le droit des télécoms et le droit de la concurrence.

En ce qui concerne le droit des télécoms, l’article 8 de la décision précise que les sanctions prévues à l’article 10 de la directive 2002/20/CE sont applicables pour les manquements relatifs à l’utilisation de la licence.

A ce titre, l’Arcep, en France, peut être amenée à prendre des sanctions allant de sanctions pécuniaires jusqu’au retrait de la licence d’utilisation de la fréquence sur le territoire français.

En droit de la concurrence, il s’avère que le fait de posséder une licence octroie un avantage concurrentiel très important qui peut être comparé à une facilité essentielle puisque, par nature, les fréquences sont limitées dans l’espace et que seuls les détenteurs de licence peuvent en bénéficier.

A ce titre, utiliser les fréquences, normalement dévolues à la réduction de la fracture numérique sur terre, à d’autres fins peut, éventuellement, être considéré comme un abus de position dominante visant à s’immiscer sur un autre marché, celui du Wifi dans les avions.

Alain Bensoussan Avocats
Pôle Constructeurs Informatique et Telecom

(1) “Inmarsat dismisses EC court challenge over EAN by its rivals”, GetConnected.aero 13-7-2017.
(2) Geoffroy Stern, « Wifi à bord des avions : un marché en pleine expansion », Blog MediaPart.fr 11-7-2017.
(3) Décision 626/2008/CE du 30 juin 2008 concernant la sélection et l’autorisation de systèmes fournissant des services mobiles par satellite (MSS) (JOUE L 172 du 2-7-2008 p.15), Art. 2, point 2, b.
(4) Arcep, « Accès à internet dans les avions : L’Arcep met en consultation publique sa décision d’autoriser la société Inmarsat à déployer des antennes relais au sol », Communiqué de presse du 13-7-2017.
(5) Véronique Guillermard, « Bataille juridique autour du Wi-Fi dans les avions », Le Figaro économie, 21-7-2017.




Wi-Fi on board : l’offre d’accès des compagnies aériennes

WiFiSurfer dans les airs est désormais une réalité avec l’offre d’accès au Wi-Fi développée par les compagnies aériennes. Cette offre permet de répondre à une demande de plus en plus forte des passagers de pouvoir rester connectés pendant les longues heures souvent induites par les voyages en avion.

La mise en place d’une connectivité Wi-Fi dans un avion n’est cependant pas chose aisée, pas plus sur le plan technique que sur le plan juridique ou de la sécurité aérienne.

Ainsi, sur le plan technique, cette connectivité suppose que l’avion soit relié au réseau internet par des antennes, installées soit sur le dos des avions soit sur leur ventre. Ces antennes doivent être correctement intégrées au fuselage, afin de réduire le plus possible leur trainée et avoir un impact le plus réduit possible sur la consommation de carburant des appareils. A l’heure où les compagnies chassent le moindre kilogramme, depuis le poids des couverts, en passant par celui des sièges ou des matériaux composant l’avion lui-même, pas question de rendre sa pénétration dans l’air moins efficace à cause d’antennes supplémentaires.

Cette intégration suppose également que ces antennes soient positionnées de manière à ne pas créer d’interférences avec celles installées pour les besoins de la navigation et du positionnement de l’avion dans l’espace, ou encore celles nécessaires aux communications radio entre l’équipage et les centres de supervision de la circulation aérienne ou encore avec la compagnie elle-même, qui doit pouvoir localiser précisément ses appareils et pouvoir entrer en contact avec eux si besoin.

Force est cependant de constater qu’au-delà des aspects purement commerciaux, les compagnies ont commencé à doter leurs équipages de moyens informatiques de plus en plus élaborés, grâce aux tablettes tactiles connectées et mises à jour en quasi temps réel, notamment pour ce qui touche à la navigation aérienne ou aux conditions météorologiques en route, tant dans les airs qu’au sol. Finie l’époque où les équipages emportaient l’ensemble des cartes papier nécessaires au bon déroulement de leur vol ou pour se diriger correctement dans les méandres des voies de circulation et de parking des aéroports.

S’éloigne également de plus en plus l’époque où les check lists et les instructions en cas de panne étaient décrites dans des classeurs papier, lourds et coûteux à mettre à jour. Les tablettes connectées sont passées par là et cette connectivité leur est donc tout aussi nécessaire, au sol comme en plein vol, qu’elle l’est pour les clients commerciaux.

Le corollaire de l’accès à internet en avion, par réseau Wi-Fi ou autre, est qu’un ensemble de nouvelles infrastructures doivent être déployées, tant à l’intérieur même des avions, pour que les accès à internet puissent être routés et acheminés depuis et vers les antennes extérieures installées sur la cellule de l’avion, mais aussi au sol et dans l’espace, pour relayer les flux de communication.

De nombreuses problématiques se posent dès lors, qui mêlent des aspects techniques, des aspects juridiques et réglementaires ainsi que des aspects économiques et sécuritaires.

Problématiques techniques. A titre d’exemple des problématiques techniques posées par les communications entre les avions et le sol, auxquelles n’échappe pas le Wi-Fi installé à bord, se posent des problématiques liées au trajet parcouru par un avion dès lors qu’il s’agit de pouvoir assurer la réception et l’émission d’un signal radioélectrique sans interruption, quelle que soit la position géographique de l’avion.

Ainsi, l’utilisation seule d’antennes terrestres pour relayer le signal n’est pas suffisante lorsqu’un avion survole, par exemple, l’espace maritime ou une zone désertique, sans infrastructures déjà déployées au sol.

A l’inverse, l’utilisation seule des satellites géostationnaires engendre un coût non négligeable pour les compagnies aériennes, la location d’un transpondeur étant très onéreuse et un seul transpondeur sur un seul satellite ne suffisant pas à couvrir l’ensemble du globe.

Problématiques réglementaires. Là encore, à titre d’exemple des problématiques réglementaires posées par l’installation et l’utilisation du Wi-Fi dans les avions, on peut citer :

  • l’obligation souvent encore imposée par les compagnies aériennes de mettre tout appareil électronique en mode avion, non seulement pendant les phases critiques du décollage et de l’atterrissage (généralement jusqu’à une altitude de 10 000 pieds, soit environ 3 000 mètres), mais aussi pendant le vol lui-même, alors que cette obligation a été supprimée par l’AESA (Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (1)) le 26 septembre 2014 ;
  • pendant un vol international, le territoire de plusieurs Etats va être survolé ; dès lors, la compagnie aérienne doit-elle obtenir une autorisation dans chacun de ces Etats pour l’utilisation des infrastructures radioélectriques terrestres que ses avions vont utiliser au cours du survol ?
  • quels statut et obligations les compagnies aériennes adoptent-elles au regard de la réglementation des communications électroniques ? Doit-on les considérer comme des opérateurs de communications électroniques à raison du service qu’elles offrent dans leurs avions, comme des fournisseurs d’accès à internet, ou sont-elles soumises à un autre statut, tel que celui qui a été mis en place pour les opérateurs qui offrent la possibilité de se connecter à internet de manière accessoire à leur activité principale (hôtels, halls de gare, aéroports etc.) ?
  • quel est le droit applicable aux conditions d’utilisation du Wi-Fi (par exemple : contenus librement accessibles ou, au contraire, restrictions d’accès comme c’est le cas dans certains pays qui interdisent de consulter certains contenus) ? Doit-on alors tenir compte de la nationalité de l’avion ou du droit applicable dans le territoire survolé par l’avion ? Dans ce dernier cas, comment expliquer cela aux passagers qui, selon l’endroit du monde qu’ils survolent, auront accès à des niveaux de qualité de service différents ou à des contenus différents ?

Problématiques économiques et sécuritaires. Les contraintes économiques vont principalement dépendre des technologies utilisées pour l’accès au Wi-Fi et de la question de la rentabilité, pour les compagnies aériennes, de proposer ce service d’accès au Wi-Fi rapportée aux contraintes techniques et juridiques qui lui sont associées.

Enfin, sur le plan des contraintes sécuritaires, deux problématiques se posent principalement :

  • offrir un accès Wi-Fi aux passagers d’un avion augmente-t-il les risques de piratage des appareils électroniques des cockpits, voire de prise de contrôle à distance de l’avion, comme cette hypothèse a pu être évoquée dans le cadre de la disparition en plein vol, et sans explication à ce jour, du vol MH 370 de la Malaysia Airlines, entre Kuala Lumpur et Beijing ?
  • existe-il un risque de « sniffing » des échanges numériques, c’est-à-dire de captation, à distance, des communications échangées entre les internautes au sol et les passagers ?

C’est à ce voyage que nous vous proposons de participer au travers d’une série d’articles que nous allons publier dans les semaines qui viennent et qui aborderont chacune de ces problématiques.

Frédéric Forster
Lexing Droit télécoms

(1) Site de l’AESA.