Le cabinet conseil d’HAROPA-Port du Havre sur un partenariat avec Airbus

HAROPA – Port du Havre

Le cabinet a conseillé HAROPA-Port du Havre dans le cadre d’un accord portant sur la sécurité et la fluidité du passage de la marchandise.

Le 25 octobre 2019, HAROPA-Port du Havre et Airbus ont annoncé la signature d’un partenariat industriel visant à répondre aux nouveaux enjeux auxquels les ports sont aujourd’hui confrontés, ainsi qu’à leurs besoins en matière de services numériques.

Comme l’explique le communiqué de presse conjoint d’HAROPA-Port du Havre et d’Airbus en date du même jour, « la sécurité et la fluidité du passage de la marchandise sont devenus stratégiques pour le développement des ports ». Un enjeu qui « exige une amélioration continue permettant de trouver les solutions digitales pour simplifier les démarches électroniques, faciliter le développement du commerce international et sécuriser les applications » (v. également le communiqué de presse d’Airbus).

C’est dans ce contexte et pour accélérer son développement qu’HAROPA-Port du Havre a souhaité s’inscrire dans une logique de partenariat industriel avec Airbus.

Dans ce cadre, les deux partenaires ont conclu le 25 octobre 2019 un accord de distribution portant sur une solution commune logicielle de leurs systèmes respectifs STYRIS (Radar-VTS) et S-WiNG (service numérique de gestion portuaire).

L’objectif : offrir une solution performante et avancée capable d’assurer une meilleure surveillance de la navigation et une meilleure optimisation des opérations portuaires et d’escale.

Cet accord de distribution permet désormais à Airbus d’exporter ce savoir-faire dans d’autres ports à l’international et de faire rayonner les solutions d’HAROPA.

L’équipe de Lexing Alain Bensoussan Avocats qui a conseillé HAROPA-Port du Havre dans le cadre de la signature de cet accord, était pilotée par Jean-François Forgeron, directeur du Pôle Informatique et Droit.

Eric Bonnet
Avocat
Directeur de la communication juridique

Crédit photo
HAROPA – Port du Havre




Présentation des STI, systèmes de transport intelligents

systèmes de transport intelligentsLe 7 juillet 2010, l’Union européenne a adopté une directive concernant les systèmes de transport intelligents. Cette directive n° 2010/40/UE détaille le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI) dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (1).

Notion de systèmes de transport intelligents

L’article L. 1513-1 du Code des transports dispose que :

Les systèmes de transport intelligents sont des dispositifs utilisant des technologies de l’informatique et des communications électroniques et mis en œuvre dans le secteur du transport routier et ses interfaces avec d’autres modes de transport pour améliorer la gestion de la circulation, renforcer la sécurité du transport routier, accroître son efficacité en termes d’économie d’énergie et réduire ses effets sur l’environnement et permettre des utilisations plus sûres, mieux coordonnées et plus rationnelles des réseaux de transport.

Les systèmes de transport intelligents constituent donc un ensemble hétérogène qui combine des technologies des télécommunications et de l’information avec l’ingénierie des transports.

Cette définition des STI a été introduite en France par l’ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 (2) qui est venue transposer la directive n° 2010/40/UE. Toutefois, hormis cette définition, l’ordonnance n’a transposé aucune disposition de la directive qui fixe un cadre à la mise en œuvre des STI sans pour autant imposer un déploiement.

Orientations des systèmes de transport intelligents

Le développement des systèmes de transport intelligents vise à répondre aux problèmes environnementaux et sociaux causés par l‘augmentation du volume de transport routier, la croissance de l’économie et les demandes en matière de mobilité.

En ce sens, la directive énumère en son article 2 les «domaines prioritaires» pour le développement des STI :

  • domaine prioritaire I : utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements ;
  • domaine prioritaire II : continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret ;
  • domaine prioritaire III : applications de STI à la sécurité et à la sûreté routières ;
  • domaine prioritaire IV : lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport.

Au vu de ces domaines, l’objectif des systèmes de transport intelligents apparait donc double : il s’agit de fluidifier le trafic routier tout en garantissant et en renforçant la sécurité des utilisateurs.

Dans ce cadre, l’article 3 prévoit différentes « actions prioritaires » qui touchent les STI de manière transversale. La mise en œuvre de ces actions fait l’objet de spécifications, détaillées en annexe I, qui consistent en des «mesures contraignantes assorties de dispositions contenant des exigences, des procédures ou toute autre règle pertinente» (Dir. 2010/40/UE du 7-7-2010, art. 4).

Intégration des systèmes de transport intelligents

Les grandes orientations des systèmes de transport intelligents sont déterminés par les couples domaine prioritaire / action prioritaire et précisés par leurs spécifications. Ces principes directeurs ne traduisent cependant pas la diversité des technologies que les STI peuvent recouvrir.

En effet, les STI sont définis de manière large et semblent pouvoir tout aussi bien désigner des capteurs placés le long de la route que des logiciels permettant de traiter des données relatives à la circulation.

Toutefois, quelle que soit leur nature, le déploiement et l’utilisation des systèmes de transport intelligents doivent respecter les dispositions nationales ou européennes applicables.

Ainsi, lorsqu’ils sont installés le long ou sur les routes, certains des éléments de STI peuvent répondre à la qualification d’« équipements routiers » au sens de l’article R.* 111-1 du Code de la voirie routière. En conséquence, ils doivent être «conçus, fabriqués, commercialisés, utilisés et entretenus de façon à assurer aux usagers de la route le meilleur niveau de sécurité ou d’interopérabilité possible».

Par ailleurs, l’article 11 de la directive n° 2010/40/UE dispose que les Etats membres veillent, en ce qui concerne le déploiement et l’utilisation d’applications et de services STI, à ce qu’il soit fait application, le cas échéant, des dispositions relatives à la responsabilité du fait des produits défectueux.

Parallèlement, en ce qui concerne cette fois-ci plutôt les applications et logiciels STI, la directive n° 2010/40/UE attache une grande importance au respect de la vie privée, à la sécurité et à la réutilisation des informations récoltées.

En effet, de nombreux systèmes de transport intelligents ont besoin de données relatives aux utilisateurs de la route pour être efficaces, et l’«utilisation optimale des données relative aux routes, à la circulation et aux déplacements» fait même l’objet du premier domaine prioritaire décrit dans la directive. Aussi, il est apparu nécessaire de préciser les protections à attacher aux données à caractère personnel récoltées et traitées par les services STI.

En la matière, l’article 10 de la directive dispose que «les États membres veillent à ce que le traitement des données à caractère personnel dans le cadre de l’exploitation des applications et services STI soit conforme aux règles de l’Union protégeant les libertés et les droits fondamentaux des personnes», ce qui comprend aujourd’hui le règlement n° 2016-679 du 27 avril 2016 (dit «RGPD»), applicable à compter du 25 mai 2018 (3).

S’agissant de l’utilisation des données récoltées par les applications STI, la directive, de manière générale et «dans un souci de protection de la vie privée», préconise l’utilisation de données anonymes.

Développement des systèmes de transport intelligents

En France, de nombreux projets tendent à développer les systèmes de transport intelligents dans le but de :

  • optimiser l’utilisation des infrastructures de transport ;
  • améliorer la sécurité routière ;
  • améliorer la qualité de service ;
  • réduire les inégalités ;
  • protéger l’environnement (4).

Pour répondre à ces objectifs, les acteurs publics responsables des sujets relatifs aux transports et les acteurs privés qui développent des solutions STI devront collaborer à fin de développer et d’implanter des solutions innovantes.

Lexing Alain Bensoussan Avocats
Lexing Contentieux Informatique

(1) Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (En vigueur), JOUE L 207 du 6-8-2010.
(2) Ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de transport intelligents, JORF n°0137 du 14-6-2012.
(crée dans le Code des transports au Chapitre III : Les systèmes de transport intelligents)
(3) Voir en ce sens : « Autoroutes intelligentes : l’enjeu de la propriété des données »,  Alain-Bensoussan.com, 19-2-2016 et « Sécurité des autoroutes intelligentes et des données », Alain-Bensoussan.com, 11-4-2016.
(4) Ministère de la transition écologique et solidaire, Ministère chargé des transports, « Les systèmes de transport intelligents, l’expertise française », 6-2017.




Systèmes de transports intelligents : stratégie française

Systèmes de transports intelligents : stratégie françaiseLe développement des systèmes de transports intelligents ne pourra pas se faire sans un rôle décisif de l’Etat.

En effet, face à l’évolution rapide des technologies nécessaires aux systèmes de transports intelligent) et en particulier à la voiture autonome, les obstacles sont encore majoritairement d’ordre réglementaire mais aussi d’ordre éthique (acceptabilité sociale des citoyens).

C’est la position de la Cour des comptes qui vient de rendre public un référé sur l’action de l’Etat pour le développement des systèmes de transports intelligents. Si pour la Cour des comptes, l’Etat n’est pas fondé à se substituer aux acteurs privés pour le financement de telle ou telle filière industrielle, il n’en demeure pas moins que l’Etat devrait « imposer l’ouverture la plus large des données de transport et favoriser le développement des voitures autonomes, notamment en autorisant sans délai leur essai à grande échelle sur la voie publique » (1).

La Cour des comptes formule quatre recommandations pour lever les obstacles et favoriser le développement des systèmes de transports intelligents.

Elle préconise la désignation d’un chef de file des systèmes de transports intelligents pour une véritable stratégie et pour la coordination des actions de l’Etat (Recommandation 1).

Pour justifier cette première recommandation, la Cour des comptes rappelle que « l’Etat est un acteur très minoritaire de la route » et souligne le mille feuille résultant du nombre d’autorités organisatrices des transports (400 autorités), chacune mettant en oeuvre sa propre stratégie de développement. La Cour des comptes pointe également les politiques sectorisées de ministères souvent contradictoires entre elles.

La Cour des comptes recommande ensuite un renforcement de la stratégie de développement des systèmes de transports intelligents (Recommandation 2). Elle met en exergue pour appuyer cette recommandation :

  • l’abandon du calculateur national multimodal qui avait pour objet l’unification des informations et de la billettique de différents modes de transports ;
  • la nécessité de favoriser l’accès des citoyens aux transports afin de réduire les inégalités entre citoyens selon qu’ils sont situés en territoires périurbains ou en territoires à faible densité de transports publics ;
  • l’ouverture plus grande des données publiques de transport et la nécessité de définir des conditions claires pour l’homologation de mesures dérogatoires d’accès aux données publiques.

La Cour des comptes recommande également pour un développement des véhicules autonomes, l’adoption par l’Etat, d’une autorisation sans délai d’essais à grande échelle sur la voie publique de véhicules autonomes (Recommandation 3).

Enfin, elle propose d’inclure les véhicules autonomes dans la stratégie du fret (Recommandation 4).

Dans sa lettre adressée au Premier président de la Cour des comptes, le Premier ministre a fait part de ses observations sur le référé relatif à l’action de l’Etat de la Cour des comptes le 26 avril 2016 (2).

Les observations du Premier ministre sur les quatre recommandations sont les suivantes :

Le renforcement de la stratégie de l’Etat : l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB) devrait élaborer prochainement une grille d’analyse des protocoles dérogatoires aux dispositions légales résultant notamment de l’article L. 1115-1 du Code des transports qui a créé un régime d’ouverture spécifique à certaines données de transport.

L’autorisation de développement d’essai à grande échelle des véhicules autonomes sur la voie publique :

  • l’ordonnance qui doit être prise en application de l’article 37 de la loi relative à la transition énergétique devra être publiée avant la mi-août 2016 et – sera complétée par des actes réglementaires ;
  • l’ordonnance devrait instituer un type de dérogation prévoyant une « procédure détaillée et un registre permanent » : les tests de voitures autonomes après la mi-août 2016 resteront donc soumise à un régime de dérogations et ne seront donc pas largement autorisés comme le recommandait la Cour des comptes.

L’ouverture plus grande des tests en circulation réelle des voitures autonomes implique de prendre en compte également la question de l’assurance. Pour les assureurs, certains y voient de nouvelles opportunités tandis que d’autres y voient une modification du champ de l’assurance automobile. Les assureurs sont-ils capables de s’adapter et de proposer un nouveau contrat pour le véhicule autonome ? Les pistes de réflexion sont nombreuses et aucune ne semble aujourd’hui avoir une préférence :

  • la première piste est celle d’une déresponsabilisation du conducteur/passager et la conclusion d’un contrat ayant pour objet le véhicule et non plus le conducteur/passager. Cette option semble nécessiter pour les assureurs l’installation de boîtes noires dans les voitures autonomes ;
  • la seconde piste semble vouloir s’approcher de ce qui existe déjà pour l’aviation avec une indemnisation systématique en cas de survenance d’un dommage ;
  • le contrat d’assurance pourrait aussi glisser du conducteur/passager vers le constructeur du véhicule, avec l’obligation pour le constructeur de garantir le comportement du véhicule dans les situations à risques les plus prévisibles.

L’intégration des véhicules autonomes dans la politique de développement du fret : le plan d’action « Mobilité 3.0 » devrait permettre de « mieux structurer les acteurs », ainsi que « la stratégie France Logistique 2025 ».

La veille internationale en matière de systèmes de transports intelligents : le Premier ministre considère « utile de mieux formaliser cette veille, de la professionnaliser et de la rendre plus visible ».

Les Etats-Unis sont actuellement le pays le plus progressiste dans le domaine des tests de véhicules autonomes. Pour les experts américains, « l’absence de directives fédérales concernant les tests et la certification des véhicules autonomes » pourrait faire perdre sa place de leader aux Etats-Unis.

L’adoption par la France d’un cadre juridique concernant les tests des véhicules autonomes en circulation réelle pourrait lui permettre de conserver sa place et de rattraper son retard.

L’absence d’une cadre juridique clair concernant les tests de véhicules autonomes en circulation réelle adossé à un cadre assurantiel adapté serait en effet de nature à permettre aux constructeurs de procéder à des tests crédibles, leur permettant de concevoir des véhicules autonomes adaptée à la future mobilité 3.0 et aux pouvoirs publics d’atteindre les objectifs environnementaux identifiés dans l’étude d’impact du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissante verte de réduction de l’insécurité routière, des congestions et des disparités de desserte et d’amélioration dans l’accès à la mobilité et dans la qualité de vie.

Didier Gazagne
Lexing Risques, Intelligence économique, Technologies de sécurité et de défense

(1) Cour des Comptes, Enquête sur l’action de l’Etat pour le développement des transports intelligents du 19-2-2016.
(2) Cour des comptes, Référé sur l’action de l’Etat pour le développement des systèmes de transport intelligent du 26-4-2016.