Code de conduite pour l’ouverture des données de transport

Code de conduite pour l’ouverture des données de transportLe code de conduite pour l’ouverture des données de transport adopté par la RATP a été homologué pour cinq ans.

L’ouverture des données de transport par la loi Macron

L’ouverture des données de transport par la loi MacronL’ouverture des données de transport a été introduite au sein du Code des transports à l’article L. 1115-1 par la loi Macron (1).

Les acteurs concernés par l’ouverture des données sont les exploitants des services de transport (métro, par exemple) et de mobilité (vélo en libre-service, par exemple), ainsi que les autorités organisatrices de transport.

Ces acteurs sont tenus d’une obligation de diffusion, immédiate et gratuite, dans un format ouvert, des données des services réguliers de transport public de personnes et des données des services de mobilité.

Plus spécifiquement, les données concernées sont les données numériques « relatives aux arrêts, aux tarifs publics, aux horaires planifiés et [aux horaires] en temps réel, à l’accessibilité aux personnes handicapées, à la disponibilité des services, ainsi qu’aux incidents constatés sur le réseau et à la fourniture des services de mobilité et de transport ».

Pour préciser les modalités de cette ouverture, un décret d’application était prévu. Pourtant, pratiquement, deux ans après la promulgation de la loi, le décret en question n’a pas encore été publié, même si un projet de décret a été notifié à la Commission européenne en vertu de la directive 2015/1535 du 9 septembre 2015, prévoyant une procédure d’information dans le domaine des réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l’information  (2).

Code de conduite pour l’ouverture des données de transport

Si le décret devant préciser les modalités de cette ouverture des données de transport n’a pas encore vu le jour, ce décret a pour vocation de n’être que « subsidiaire ».

Les acteurs concernés par l’ouverture des données de transport sont en effet invités par l’article L. 1115-1 du Code des transports, à établir d’ores et déjà des codes de conduite et des lignes directrices.

Ils sont réputés remplir leurs obligations en la matière, dès lors qu’ils adhèrent à ces codes de conduite et ces lignes directrices, préalablement établis par eux et ayant fait l’objet d’une homologation par les ministres chargés des Transports et du Numérique.

Le décret d’application à venir ne concernera ainsi que les acteurs qui n’ont pas adopté ou adhéré à ces documents homologués.

Contenu des codes de conduite 

Les codes de conduite et les lignes directrices sont censés définir en particulier :-

  • le niveau de disponibilité des données (c’est-à-dire le calendrier de diffusion avec le rythme des mises à jour) ;
  • les conditions techniques de la diffusion des données en temps réel, avec « le délai raisonnable » de diffusion (ce qui implique qu’une marge de manœuvre est laissée pour permettre la production et la mise à disposition de données de qualité) ;
  • les « variations significatives de l’offre de service », de façon à permettre l’intermodalité (utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement) ;
  • les conditions de continuité de service ;
  • les dérogations aux principes de gratuité : en effet, l’open data repose sur un principe de gratuité de réutilisation des données publiques, affirmé depuis la loi Valter de décembre 2015 ;
  • les « conditions assurant le caractère complet et neutre de la réutilisation des données ».

Homologation du code de conduite de la RATP

Le code de conduite de la RATP régissant l’ouverture des données de transports a été homologué en mars 2017 pour cinq ans ; la RATP est ainsi réputée remplir ses obligations au titre de l’article 1115-1 du Code des transports (3).

 Le code homologué comprend une partie propre à la RATP et une partie élaborée en concertation avec des opérateurs de service de transport public (Air France, la SNCF, Transdev, Keolis, CarPostal France, AGIR), et avec des organisations professionnelles des transports publics et du secteur aérien (l’UTP et la FNAM).

Ce code de conduite pour l’ouverture des données de transport prévoit que tout autre exploitant de service de transport peut y adhérer.

 Il prévoit, par dérogation au principe de gratuité susvisé, des redevances mensuelles pour les réutilisateurs « de masse », tout en précisant que ces redevances ne pourront dépasser les coûts de mise à disposition.

  Il réaffirme l’intérêt de l’ouverture des données pour contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des usagers et l’accélération de l’innovation.

La RATP avait déjà commencé à ouvrir ses jeux de données dès 2012 sur le site data.ratp.fr et a ouvert en janvier 2017 ses données « horaires en temps réel », sous licence ODbL, autorisant ainsi leur réutilisation, y compris à des fins commerciales. Par l’adoption et l’homologation de ce code de conduite, elle se place pleinement dans une politique d’Open Innovation.

Lexing Alain Bensoussan Avocats
Lexing Propriété intellectuelle

(1) Loi 2015-990 du 6-8-2015, art. 4
(2) Projet de décret, Conditions d’application de l’article L. 1115-1 du Code des transports notifié à la Commission européenne
(3) Arrêté du 14-3-2017




Un chatbot SNCF pour informer les voyageurs franciliens

chatbot SNCFDepuis le 18 mai 2017, les informations sur les trains d’Ile-de-France sont disponibles via le chatbot SNCF Transilien. Après un bêta test lancé en 2016 sur 100 utilisateurs, le chatbot SNCF est à présent accessible au public.

Le chatbot SNCF, un atout dans la démarche de smart tourisme

Le smart tourisme consiste à mettre à profit les dernières innovations techniques pour améliorer l’expérience du (futur) voyageur. C’est par exemple le fait de proposer aux skieurs des informations sur la météo ou des itinéraires adaptés à son niveau (1).

C’est dans ce cadre que Voyages-sncf.com a constitué une équipe de 8 personnes entièrement dédiée à l’intelligence artificielle (2).

Le chatbot Transport Bot SNCF Transilien s’inscrit ainsi dans cette stratégie de smart tourisme.

Disponible sur le Messenger de Facebook, cet outil permet de répondre aux questions des voyageurs sur les horaires et itinéraires des trains en Ile-de-France.

Le service, disponible en anglais et en français, renvoie par ailleurs les utilisateurs vers les services concernés notamment lorsque des questions sur les tarifs lui sont posées.

Un service enrichi par l’expérience utilisateur

Comme tout chatbot, le chatbot SNCF va se perfectionner en traitant les requêtes des utilisateurs.

En l’état, certaines fonctionnalités sont absentes et qui pourraient améliorer l’expérience de ce bot :

  • les informations sur les perturbations du trafic ;
  • la prise en compte de la géolocalisation.

En tout état de cause, l’utilisation d’un chatbot par le groupe SNCF, groupe français de premier plan, démontre les avantages que les professionnels trouvent dans cette technologie, notamment en terme de gestion de relation client.

Marie-Adélaide de Montlivault-Jacquot
Thomas Noël
Lexing Contentieux informatique

(1) Franck Gervais, « Le futur du tourisme : le smart tourisme », Voyage-SNCF.com 5-2-2016.
(2) Dalila Bouaziz, « Voyages-sncf.com à l’offensive dans le « smart tourisme » », ecommercemag.fr 25-4-2017.




Wi-Fi dans les trains et données personnelles de voyageurs

wi-fi dans les trainsLa mise à disposition des voyageurs d’un service Wi-Fi dans les trains doit respecter certaines obligations légales.

En effet, en sa qualité d’opérateur de communications électroniques, l’entreprise ferroviaire devra conserver les données techniques de connexion de ses voyageurs concernant :

  • leur identification : adresse IP, numéro de téléphone, adresse de courrier électronique, etc. ;
  • les équipements terminaux de communication utilisés ;
  • les caractéristiques techniques, ainsi que la date, l’horaire, et la durée de chaque communication ;
  • les services complémentaires demandés ou utilisés et leurs fournisseurs ;
  • l’identification du ou des destinataires de la communication.

S’inscrivant parfaitement dans le contexte de l’état d’urgence et de la lutte antiterroriste, ces informations relatives aux voyageurs devront être conservées, à compter de leur enregistrement, pendant une durée d’un an, au-delà de laquelle elles devront être anonymisées.

Cette obligation de conservation des données ne dispense, toutefois, pas de protéger les données à caractère personnel des voyageurs notamment en :

  • contrôlant la zone d’influence du Wi-Fi dans les trains ;
  • recueillant des données d’identification de ses voyageurs, en offrant l’accès Wi-Fi via un portail ;
  • filtrant les accès au moyen d’outils ou de services externalisés, ce qui permettra d’interdire l’accès à certains sites en fonction de son public, de préserver sa responsabilité en cas de mise en cause ;
  • mettant à la disposition des utilisateurs une charte les informant de la nature des informations recueillies, de la durée de la conservation, ce qui nécessitera dans ce cas de procéder à une déclaration auprès de la Cnil.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique




Surveillance du réseau ferroviaire et problématique Big Data

surveillance du réseau ferroviaireLa surveillance du réseau ferroviaire est devenu l’objectif principal de la SNCF et SNCF Réseau suite à l’accident de Brétigny-sur-Orge : il est nécessaire de renforcer la sécurité du réseau ferré grâce aux nouvelles technologies.

Dans le prolongement de :

  • la mise en place, sur son réseau, de trains de surveillance intelligents permettant d’analyser la voie ferrée en temps réel et de détecter, en amont, la survenance d’anomalies ;
  • l’équipement, de l’ensemble de ses agents, en tablettes numériques pour améliorer la surveillance et la prise de données sur le réseau et le suivi de la maintenance aux fins de déceler les anomalies plus rapidement et les corriger,

la SNCF et SNCF Réseau investissent dans le cadre de leur plan Vigirail, dans de nouvelles applications numériques.

Ces nouveaux outils de surveillance du réseau ferroviaire, concourant à rendre les trains plus intelligents, reposent sur un système collaboratif impliquant l’intervention des voyageurs afin de faciliter la collecte et la vérification d’informations et de données sur les voies ferrées.

C’est ainsi que le premier dispositif de signalement des anomalies sur le réseau, intitulé « Alerte Express », a vu le jour en 2015.

Cette plateforme unique, ouverte au grand public, permet de signaler toute anomalie détectée sur le réseau ferroviaire, via la mise en place de bulletins de signalement en ligne et de centres d’appel dédiés.

La mise en œuvre de ces nouveaux outils de surveillance du réseau ferroviaire renforcée entraînera une quantité importante de données à traiter et à analyser, constituée, pour partie, par des données à caractère personnel, notamment par interconnexion et recoupement.

Cette accumulation de données soulèvera des problématiques liées au Big data relatifs à :

  • la conformité à la réglementation Informatique et libertés ;
  • la protection et la sécurité des systèmes d’information ;
  • l’encadrement juridique des outils ;
  • la propriété et la protection des bases de données ;
  • la contractualisation du projet de Big data de type, par exemple, partenariat ou « proof of concept » ;
  • l’encadrement des transferts de données,

qu’il conviendra d’anticiper et de gérer afin de ne pas mettre en péril l’efficacité du plan de surveillance Vigirail.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique




Les trains intelligents et la qualité logicielle

Les trains intelligents et la qualité logicielleLa qualité logicielle est incontournable compte tenu des logiciels embarqués dans les trains (1).

La qualité logicielle consiste à apprécier de manière globale la qualité d’un logiciel en fonction d’indicateurs prédéfinis (2).

La complétude des fonctionnalités, la précision des résultats, la fiabilité, la tolérance de pannes, la facilité et la flexibilité de son utilisation, la simplicité, l’extensibilité, la compatibilité et la portabilité, la facilité de correction et de transformation, la performance, la cohérence et l’intégrité des informations qu’il contient sont autant d’indicateurs de qualité (3).

La qualité d’un logiciel dépend donc entièrement de sa construction et des processus utilisés pour son développement (3).

Dans son ouvrage (4), Stephen H. Kan, ingénieur ASQC Qualité certifiée responsable de la qualité des logiciels de la stratégie et des plans d’IBM Rochester, définit la qualité fonctionnelle d’un logiciel comme la « conformité aux exigences », de sorte qu’un logiciel est considéré comme étant de qualité s’il présente un faible nombre d’anomalies fonctionnelles.

D’après un état des lieux mené, au début des années 2010, par la société Xebia « le logiciel de qualité reste l’exception » (5).

Cette situation n’est, pour autant, pas une fatalité dans la mesure où le niveau de la qualité logicielle peut être largement intensifié et maintenu au prix d’un renforcement de la discipline de développement et de la mise en place rigoureuse de certaines pratiques d’ingénierie.

Il existe plusieurs référentiels de certification du système de management de la qualité en entreprise, en matière d’ingénierie du logiciel : norme Iso 9000 de 2015 (6), norme Iso/CEI 9126 (7), norme Afnor NF X 50-120 (8).

Ainsi, la qualité logicielle, gage de conformité optimale aux exigences règlementaires (notamment en termes de sécurité), est une notion extrêmement importante dans des domaines sensibles et critiques, tels que le domaine des transports (routier, ferroviaire et aéronautique).

En effet, un logiciel de qualité reconnue permet de limiter, de manière considérable, les éventuels dysfonctionnements et failles de sécurité inhérents à tout logiciel et, partant, les risques de responsabilité pesant sur les constructeurs de ces derniers.

La question de la qualité logicielle, longuement débattue en 2015 dans le cadre de l’affaire Volkswagen fait l’objet de débats agités concernant les voitures autonomes.

Il ne fait nul doute que cette affaire entraînera, à terme, un accroissement des tests et vérifications de la qualité des logiciels, tout particulièrement dans les domaines les plus sensibles où les exigences de sécurité sont particulièrement élevées, tels que le domaine des transports (routier, ferroviaire et aéronautique).

Ces vérifications aboutiront donc à un accès, ne serait-ce que partiel et encadré, par des sociétés externes aux codes sources des logiciels d’automatisation de l’exploitation des trains afin de mesurer leur qualité et d’identifier d’éventuels dysfonctionnements et failles de sécurité.

Même si l’accès aux codes sources des logiciels, permettant de mesurer leur niveau de qualité, contredit les règles issues du droit de la propriété intellectuelle, dans la mesure où ils sont des œuvres de l’esprit protégées par le droit d’auteur, il est fort probable que l’objectif et l’impératif de sécurité prévaudra et entraînera une inspection systématique des codes sources des logiciels propriétaires embarqués dans les trains, avions, et voitures d’autant plus s’ils sont automatisés.

Selon Madame Eben Moglen, conseil de la Free Software Foundation, organisation américaine promouvant le logiciel libre et la défense des utilisateurs, et présidente du Software Freedom Law Center, organisation d’assistance et de défense juridique aux projets de logiciels libres, « à l’heure où le logiciel est partout, dans les avions, les appareils médicaux, les voitures […] nous devons exiger que les logiciels puissent être inspectés » (9).

Cette initiative est d’ailleurs soutenue par :

  • la chercheuse Zynep Tufekci dans une tribune pour le New York Times dans laquelle elle précise « si nous ne sommes pas capables de réclamer l’ouverture des logiciels, il faut que des commissions réglementaires spéciales puissent elles avoir un accès au code sous supervision réglementaire » (10) ;
  • un spécialiste en sécurité informatique, Monsieur Bruce Schneir qui estime que « nous devons nous doter de moyens de vérifier, contrôler, rendre le code disponible pour analyse » (11).

Compte tenu de cette situation qui pourrait conduire à généraliser et rendre obligatoire les procédures de test et de vérification du niveau de qualité des logiciels et partant, diminuer les risques de dysfonctionnement des logiciels d’automatisation de l’exploitation des trains, il pourrait être opportun pour les constructeurs de trains intelligents de faire procéder à des audits, par des sociétés spécialisées, des logiciels embarqués dans les trains avant leur mise en circulation.

De tels audits auraient l’avantage, outre que de se conformer à la règlementation applicable si elle venait à être adoptée, à limiter tout risque de dysfonctionnement ou défaut de sécurité et, en cas d’accident impliquant un train intelligent, tout risque d’engagement de la responsabilité des constructeurs à ce titre.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique

(1) Logiciel capable de contrôler (ou piloter) un procédé physique à une vitesse adaptée à l’évolution du procédé contrôlé.
(2) Norme internationale NF ISO/CEI 9126 « Technologies de l’Information : Qualités des produits logiciels » d’octobre 2012.
(3) Wikipedia : Qualité logicielle.
(4) Stephen H. Kan, « Metrics and Models in Software Quality Engineering », Pearson Education 2003 (ISBN 0-201-72915-6).
(5) Xebia, « Livre blanc : Qualité logicielle – Pragmatisme et productivité », Décembre 2010.
(6) Norme internationale ISO 9000 de 2015.
(7) Norme internationale NF ISO/CEI 9126 « Technologies de l’Information : Qualités des produits logiciels », octobre 2012.
(8) Norme internationale Afnor NF X 50-120.
(9) Dwyer Jim, « Volkswagen’s Diesel Fraud Makes Critic of Secret Code a Prophet », Sept. 22, 2015.
(10) Tufekci Zeynep, « Volkswagen and the Era of Cheating Software », Sept. 23, 2015.
(11) Guillaud Hubert, « Qui nous protégera des logiciels tricheurs ? », 29 sept. 2015.




SNCF et trains intelligents : la révolution sécuritaire

SNCF et trains intelligents : la révolution sécuritaireDéjà dotée de trains intelligents, la SNCF envisage de recourir à des trains plus performants et donc plus intelligents en investissant dans des applications et des technologies numériques visant à faciliter la collecte et la vérification d’information sur ses voies ferrées.

Suite aux récents événements auxquels elle a dû faire face, la SNCF envisage, en effet, d’équiper l’ensemble de ses trains intelligents de wagons de surveillance automatique afin d’améliorer la prise de données et le suivi de la maintenance de ces derniers.

Actuellement en phase d’expérimentation, trois wagons de surveillance appelés « Surveille » ont été mis en place par la SNCF dans ses trains intelligents.

Dès 2015, ces wagons seront équipés d’outils de surveillance intelligents et efficaces tels que des caméras et des lasers, permettant de visualiser les voies parcourues et d’enregistrer les anomalies beaucoup efficacement que l’homme.

Ces informations récoltées permettront, dès lors, de surveiller et de sécuriser ses trains en les rendant encore plus intelligents et performants.

La mise en œuvre de ses nouvelles technologies posera nécessairement la question de la collecte des données.

En effet, ces données, collectées par la SNCF à des fins sécuritaires, pourraient contenir certaines informations qui pourraient fortement intéresser les constructeurs de matériaux des trains puisque cela leur permettrait de les adapter plus facilement aux besoins de la SNCF et de les rendre plus performants.

Il est donc fort probable que l’investissement aujourd’hui réalisé par la SNCF débouchera sur l’ouverture d’un nouveau marché basé sur la commercialisation de ces données, ce qui lui procurera, par la suite, un profit considérable.

Outre la surveillance du réseau et la sécurisation de ses trains, la SNCF souhaite également doter ses trains intelligents de nouveaux services lui permettant, outre d’améliorer son système productif, d’améliorer l’information de ses voyageurs.

Ces différents services, visant à faire évoluer la plateforme d’information de la SNCF en temps réel permettront donc aux voyageurs de situer sur une carte ou encore de suivre le trajet (informations sur la vitesse des trains, leur heure de passage dans les gares…) et amélioreront les performances des trains intelligents.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique




SNCF : décryptage d’une révolution sécuritaire

SNCF : décryptage d'une révolution sécuritaireSNCF. Déjà dotée de trains intelligents, la SNCF envisage de recourir à des trains plus performants et donc plus intelligents en investissant dans des applications et des technologies numériques visant à faciliter la collecte et la vérification d’information sur ses voies ferrées.

A la suite des récents événements auxquels elle a dû faire face, la SNCF envisage, en effet, d’équiper l’ensemble de ses trains intelligents de wagons de surveillance automatique afin d’améliorer la prise de données et le suivi de la maintenance de ces derniers.

Actuellement en phase d’expérimentation, trois wagons de surveillance appelés « Surveille » ont été mis en place par la SNCF dans ses trains intelligents.

Dès 2015, ces wagons seront équipés d’outils de surveillance intelligents et efficaces tels que des caméras et des lasers, permettant de visualiser les voies parcourues et d’enregistrer les anomalies beaucoup efficacement que l’homme.

Ces informations récoltées permettront, dès lors, de surveiller et de sécuriser ses trains en les rendant encore plus intelligents et performants.

La mise en œuvre de ses nouvelles technologies posera nécessairement la question de la collecte des données.

En effet, ces données, collectées par la SNCF à des fins sécuritaires, pourraient contenir certaines informations qui pourraient fortement intéresser les constructeurs de matériaux des trains puisque cela leur permettrait de les adapter plus facilement aux besoins de la SNCF et de les rendre plus performants.

Il est donc fort probable que l’investissement aujourd’hui réalisé par la SNCF débouchera sur l’ouverture d’un nouveau marché basé sur la commercialisation de ces données, ce qui lui procurera, par la suite, un profit considérable.

Outre la surveillance du réseau et la sécurisation de ses trains, la SNCF souhaite également doter ses trains intelligents de nouveaux services lui permettant, outre d’améliorer son système productif, d’améliorer l’information de ses voyageurs.

Ces différents services, visant à faire évoluer la plateforme d’information de la SNCF en temps réel permettront donc aux voyageurs de situer sur une carte ou encore de suivre le trajet (informations sur la vitesse des trains, leur heure de passage dans les gares…) et amélioreront les performances des trains intelligents.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique