L’Internet des objets au service du transport de fret ferroviaire

fret ferroviaireLongtemps délaissé au profit du transport de voyageurs, le fret ferroviaire connait une réelle transformation digitale. La société Eurogroup Consulting a publié la 5ème édition de son baromètre de perception des chargeurs sur le transport ferroviaire, présenté lors du Salon des Technologies et de l’Innovation 2017 à Lausanne.

Suite à cette publication, où il a été constaté qu’environ la moitié des chargeurs interrogés dénonçaient l’inadéquation entre l’offre ferroviaire et leurs besoins, la société SNCF Logistics, branche du groupe SNCF regroupant toutes les activités de transport de marchandises et de la logistique, a conclu un partenariat avec la société Traxens, start-up spécialisée dans le « Smart Container », visant à répondre à la demande des chargeurs afin de leur offrir des nouveaux services innovants correspondant à leurs besoins.

Smart container pour le fret ferroviaire

La société Traxens a été choisie pour ses compétences reconnues dans le développement de conteneurs connectés dans le secteur maritime.

L’objectif est d’équiper l’ensemble des wagons de fret ferroviaire de la société SNCF Logistics de boitiers connectés afin de permettre de suivre en temps réel l’activité des wagons, leur géolocalisation, etc.

Basés sur les technologies de l’Internet des Objets et du Big Data, ces boitiers visent à améliorer la productivité et la sécurité des acteurs du transport ferroviaire tels que les entreprises ferroviaires, les détenteurs de conteneurs, les loueurs de wagons, les chargeurs, les commissionnaires, les terminalistes, etc.

La société SNCF Logistics a annoncé qu’elle comptait équiper de ses boitiers l’ensemble de ses wagons de fret ferroviaire jusqu’à 2019.

Des boitiers connectés pour des trains intelligents

D’un point de vue technique, l’utilisation et l’industrialisation de ces boitiers, de même que leur réussite commerciale, impliquent que l’ensemble des wagons d’un même train soit équipé du même type de boitier afin qu’ils puissent être utilisés en toute sécurité et communiquer entre eux dans des standards communs, en dehors de leur écosystème.

L’enjeu principal consiste donc, dans un premier temps, à convaincre les chargeurs qui disposent de leur propre flotte de wagons de fret ferroviaire d’adopter la même technologie de boitiers et, dans un second temps, de façon plus générale, à imposer ce type de boitier comme un standard au niveau européen.

D’un point de vue juridique, cette révolution digitale s’articulera nécessairement autour des notions de :

  • Contractualisation (clauses spécifiques à insérer dans les contrats conclus entre un fabricant d’objet connecté et un acheteur)
  • Sécurité
  • Big data
  • Propriété des données produites (appréhension de la gestion de la propriété intellectuelle au travers des contrats conclus avec les éditeurs ou les fabricants d’objets).

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique




Un chatbot SNCF pour informer les voyageurs franciliens

chatbot SNCFDepuis le 18 mai 2017, les informations sur les trains d’Ile-de-France sont disponibles via le chatbot SNCF Transilien. Après un bêta test lancé en 2016 sur 100 utilisateurs, le chatbot SNCF est à présent accessible au public.

Le chatbot SNCF, un atout dans la démarche de smart tourisme

Le smart tourisme consiste à mettre à profit les dernières innovations techniques pour améliorer l’expérience du (futur) voyageur. C’est par exemple le fait de proposer aux skieurs des informations sur la météo ou des itinéraires adaptés à son niveau (1).

C’est dans ce cadre que Voyages-sncf.com a constitué une équipe de 8 personnes entièrement dédiée à l’intelligence artificielle (2).

Le chatbot Transport Bot SNCF Transilien s’inscrit ainsi dans cette stratégie de smart tourisme.

Disponible sur le Messenger de Facebook, cet outil permet de répondre aux questions des voyageurs sur les horaires et itinéraires des trains en Ile-de-France.

Le service, disponible en anglais et en français, renvoie par ailleurs les utilisateurs vers les services concernés notamment lorsque des questions sur les tarifs lui sont posées.

Un service enrichi par l’expérience utilisateur

Comme tout chatbot, le chatbot SNCF va se perfectionner en traitant les requêtes des utilisateurs.

En l’état, certaines fonctionnalités sont absentes et qui pourraient améliorer l’expérience de ce bot :

  • les informations sur les perturbations du trafic ;
  • la prise en compte de la géolocalisation.

En tout état de cause, l’utilisation d’un chatbot par le groupe SNCF, groupe français de premier plan, démontre les avantages que les professionnels trouvent dans cette technologie, notamment en terme de gestion de relation client.

Marie-Adélaide de Montlivault-Jacquot
Thomas Noël
Lexing Contentieux informatique

(1) Franck Gervais, « Le futur du tourisme : le smart tourisme », Voyage-SNCF.com 5-2-2016.
(2) Dalila Bouaziz, « Voyages-sncf.com à l’offensive dans le « smart tourisme » », ecommercemag.fr 25-4-2017.




La SNCF expérimente l’analyse comportementale

La SNCF expérimente l’analyse comportementaleLa SNCF expérimente l’analyse comportementale via les caméras installées dans ses gares et ses trains. En collaboration avec la société Thalès, la SNCF a, en effet, lancé ce projet d’expérimentation en 2015 afin de faire face aux risques imminents d’actes terroristes.

La SNCF expérimente l’analyse comportementale dans ses gares et trains

Les caméras de surveillance installées dans ses gares et ses trains seront désormais équipées de logiciels d’analyse qui permettront d’identifier les comportements anormaux des usagers et des personnes circulant dans ses gares ou aux abords de ceux-ci.

A ces logiciels d’analyse, s’ajoutent d’autres dispositifs également en cours de tests, tels que des détecteurs de colis suspects, des caméras portatives détenus par des agents de sécurité, ainsi qu’une application smartphone permettant aux voyageurs de lancer l’alerte à partir de leurs téléphones en cas de comportements suspects.

La SNCF expérimente l’analyse comportementale de nos faits et gestes

Ces logiciels d’analyse ont vocation à recueillir un certain nombre de données qui pourront être analysées en temps réel et faire l’objet d’une alerte, le cas échéant, auprès des autorités compétentes.

Ces données pourront notamment porter sur des changements de température corporelle, des haussements de voix, des gestes saccadés, etc.

Actuellement en cours d’expérimentation par la SNCF, ces logiciels d’analyse devraient être amenés à être généralisés.

La SNCF expérimente l’analyse comportementale : l’enjeu des données personnelles

La position de la CNIL semble claire sur ce sujet puisqu’elle considère que :

« Il ne s’agit plus seulement aujourd’hui d’opérer le simple comptage du nombre de passagers ou de détecter automatiquement un objet abandonné, mais bien de permettre la détection automatisée de « comportements suspects ».

Ainsi, avant toute possible généralisation de ces logiciels à l’issue de leur expérimentation par la SNCF, il est fort à parier que la CNIL, du fait de sa compétence particulière en matière de vidéo-protection, leur portera une attention toute particulière et opèrera un contrôle très strict de leur conformité aux dispositions de la loi Informatique et libertés et du règlement européen qui entrera en application le 24 mai 2018.

En effet, même si les caméras existent déjà, leur nouvelle finalité, tirée de l’implémentation en leur sein de logiciels d’analyse comportementale, devrait nécessiter la mise en œuvre d’un nouveau contrôle par la CNIL, notamment sur :

  • l’obligation d’informer les usagers et leurs personnels sur l’existence de ces logiciels
  • les modalités de mise en œuvre de leurs droits d’accès, de modification, et de suppression des données les concernant recueillies par lesdits logiciels,

comme cela avait déjà été fait s’agissant des caméras portatives détenus par des agents de sécurité, dans le cadre de la délibération n°2016-387 du 8 décembre 2016 (1), adoptée par la CNIL, portant avis sur un projet de décret en Conseil d’Etat (décret adopté le 23 décembre 2016 (2)) portant application de l’article L.2251-4-1 du Code des transports et relatifs aux conditions de l’expérimentation de l’usage de caméras individuelles par les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Cette délibération fait suite à celle du 29 septembre 2016 (3) autorisant la mise en œuvre par la société Thales Services d’un traitement automatisé de données à caractère personnel dans le cadre de recherches sur le développement et l’amélioration des algorithmes de reconnaissance faciale.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique

(1) Délib. 2016-387 du 8-12-2016 portant avis sur un projet de décret en Conseil d’Etat portant application de l’article L. 2251-4-1 du code des transports et relatif aux conditions de l’expérimentation de l’usage de caméras individuelles par les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP
(2) Décr. 2016-1862 du 23-12-2016 relatif aux conditions de l’expérimentation de l’usage de caméras individuelles par les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens
(3) Délib. 2016-296 du 29-9-2016 autorisant la société Thales services à mettre en œuvre un traitement automatisé de données à caractère personnel dans le cadre de recherches sur le développement et l’amélioration des algorithmes de reconnaissance faciale.




Wi-Fi dans les trains et données personnelles de voyageurs

wi-fi dans les trainsLa mise à disposition des voyageurs d’un service Wi-Fi dans les trains doit respecter certaines obligations légales.

En effet, en sa qualité d’opérateur de communications électroniques, l’entreprise ferroviaire devra conserver les données techniques de connexion de ses voyageurs concernant :

  • leur identification : adresse IP, numéro de téléphone, adresse de courrier électronique, etc. ;
  • les équipements terminaux de communication utilisés ;
  • les caractéristiques techniques, ainsi que la date, l’horaire, et la durée de chaque communication ;
  • les services complémentaires demandés ou utilisés et leurs fournisseurs ;
  • l’identification du ou des destinataires de la communication.

S’inscrivant parfaitement dans le contexte de l’état d’urgence et de la lutte antiterroriste, ces informations relatives aux voyageurs devront être conservées, à compter de leur enregistrement, pendant une durée d’un an, au-delà de laquelle elles devront être anonymisées.

Cette obligation de conservation des données ne dispense, toutefois, pas de protéger les données à caractère personnel des voyageurs notamment en :

  • contrôlant la zone d’influence du Wi-Fi dans les trains ;
  • recueillant des données d’identification de ses voyageurs, en offrant l’accès Wi-Fi via un portail ;
  • filtrant les accès au moyen d’outils ou de services externalisés, ce qui permettra d’interdire l’accès à certains sites en fonction de son public, de préserver sa responsabilité en cas de mise en cause ;
  • mettant à la disposition des utilisateurs une charte les informant de la nature des informations recueillies, de la durée de la conservation, ce qui nécessitera dans ce cas de procéder à une déclaration auprès de la Cnil.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique




Les trains intelligents et la qualité logicielle

Les trains intelligents et la qualité logicielleLa qualité logicielle est incontournable compte tenu des logiciels embarqués dans les trains (1).

La qualité logicielle consiste à apprécier de manière globale la qualité d’un logiciel en fonction d’indicateurs prédéfinis (2).

La complétude des fonctionnalités, la précision des résultats, la fiabilité, la tolérance de pannes, la facilité et la flexibilité de son utilisation, la simplicité, l’extensibilité, la compatibilité et la portabilité, la facilité de correction et de transformation, la performance, la cohérence et l’intégrité des informations qu’il contient sont autant d’indicateurs de qualité (3).

La qualité d’un logiciel dépend donc entièrement de sa construction et des processus utilisés pour son développement (3).

Dans son ouvrage (4), Stephen H. Kan, ingénieur ASQC Qualité certifiée responsable de la qualité des logiciels de la stratégie et des plans d’IBM Rochester, définit la qualité fonctionnelle d’un logiciel comme la « conformité aux exigences », de sorte qu’un logiciel est considéré comme étant de qualité s’il présente un faible nombre d’anomalies fonctionnelles.

D’après un état des lieux mené, au début des années 2010, par la société Xebia « le logiciel de qualité reste l’exception » (5).

Cette situation n’est, pour autant, pas une fatalité dans la mesure où le niveau de la qualité logicielle peut être largement intensifié et maintenu au prix d’un renforcement de la discipline de développement et de la mise en place rigoureuse de certaines pratiques d’ingénierie.

Il existe plusieurs référentiels de certification du système de management de la qualité en entreprise, en matière d’ingénierie du logiciel : norme Iso 9000 de 2015 (6), norme Iso/CEI 9126 (7), norme Afnor NF X 50-120 (8).

Ainsi, la qualité logicielle, gage de conformité optimale aux exigences règlementaires (notamment en termes de sécurité), est une notion extrêmement importante dans des domaines sensibles et critiques, tels que le domaine des transports (routier, ferroviaire et aéronautique).

En effet, un logiciel de qualité reconnue permet de limiter, de manière considérable, les éventuels dysfonctionnements et failles de sécurité inhérents à tout logiciel et, partant, les risques de responsabilité pesant sur les constructeurs de ces derniers.

La question de la qualité logicielle, longuement débattue en 2015 dans le cadre de l’affaire Volkswagen fait l’objet de débats agités concernant les voitures autonomes.

Il ne fait nul doute que cette affaire entraînera, à terme, un accroissement des tests et vérifications de la qualité des logiciels, tout particulièrement dans les domaines les plus sensibles où les exigences de sécurité sont particulièrement élevées, tels que le domaine des transports (routier, ferroviaire et aéronautique).

Ces vérifications aboutiront donc à un accès, ne serait-ce que partiel et encadré, par des sociétés externes aux codes sources des logiciels d’automatisation de l’exploitation des trains afin de mesurer leur qualité et d’identifier d’éventuels dysfonctionnements et failles de sécurité.

Même si l’accès aux codes sources des logiciels, permettant de mesurer leur niveau de qualité, contredit les règles issues du droit de la propriété intellectuelle, dans la mesure où ils sont des œuvres de l’esprit protégées par le droit d’auteur, il est fort probable que l’objectif et l’impératif de sécurité prévaudra et entraînera une inspection systématique des codes sources des logiciels propriétaires embarqués dans les trains, avions, et voitures d’autant plus s’ils sont automatisés.

Selon Madame Eben Moglen, conseil de la Free Software Foundation, organisation américaine promouvant le logiciel libre et la défense des utilisateurs, et présidente du Software Freedom Law Center, organisation d’assistance et de défense juridique aux projets de logiciels libres, « à l’heure où le logiciel est partout, dans les avions, les appareils médicaux, les voitures […] nous devons exiger que les logiciels puissent être inspectés » (9).

Cette initiative est d’ailleurs soutenue par :

  • la chercheuse Zynep Tufekci dans une tribune pour le New York Times dans laquelle elle précise « si nous ne sommes pas capables de réclamer l’ouverture des logiciels, il faut que des commissions réglementaires spéciales puissent elles avoir un accès au code sous supervision réglementaire » (10) ;
  • un spécialiste en sécurité informatique, Monsieur Bruce Schneir qui estime que « nous devons nous doter de moyens de vérifier, contrôler, rendre le code disponible pour analyse » (11).

Compte tenu de cette situation qui pourrait conduire à généraliser et rendre obligatoire les procédures de test et de vérification du niveau de qualité des logiciels et partant, diminuer les risques de dysfonctionnement des logiciels d’automatisation de l’exploitation des trains, il pourrait être opportun pour les constructeurs de trains intelligents de faire procéder à des audits, par des sociétés spécialisées, des logiciels embarqués dans les trains avant leur mise en circulation.

De tels audits auraient l’avantage, outre que de se conformer à la règlementation applicable si elle venait à être adoptée, à limiter tout risque de dysfonctionnement ou défaut de sécurité et, en cas d’accident impliquant un train intelligent, tout risque d’engagement de la responsabilité des constructeurs à ce titre.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Alexandra Massaux
Lexing Contentieux informatique

(1) Logiciel capable de contrôler (ou piloter) un procédé physique à une vitesse adaptée à l’évolution du procédé contrôlé.
(2) Norme internationale NF ISO/CEI 9126 « Technologies de l’Information : Qualités des produits logiciels » d’octobre 2012.
(3) Wikipedia : Qualité logicielle.
(4) Stephen H. Kan, « Metrics and Models in Software Quality Engineering », Pearson Education 2003 (ISBN 0-201-72915-6).
(5) Xebia, « Livre blanc : Qualité logicielle – Pragmatisme et productivité », Décembre 2010.
(6) Norme internationale ISO 9000 de 2015.
(7) Norme internationale NF ISO/CEI 9126 « Technologies de l’Information : Qualités des produits logiciels », octobre 2012.
(8) Norme internationale Afnor NF X 50-120.
(9) Dwyer Jim, « Volkswagen’s Diesel Fraud Makes Critic of Secret Code a Prophet », Sept. 22, 2015.
(10) Tufekci Zeynep, « Volkswagen and the Era of Cheating Software », Sept. 23, 2015.
(11) Guillaud Hubert, « Qui nous protégera des logiciels tricheurs ? », 29 sept. 2015.




Obligation de ponctualité et obligation de sécurité

Obligation de ponctualité et obligation de sécuritéSi l’ obligation de ponctualité n’est pas respectée, le transporteur ferroviaire devra en prouver la cause étrangère. Le transporteur ferroviaire ne peut s’exonérer de son obligation de ponctualité, qui est une obligation de résultat, que par la preuve d’une cause étrangère revêtant les caractéristiques de la force majeur.

L’obligation de ponctualité est une obligation de résultat

Un voyageur a acheté deux billets de train, l’un pour un trajet en première classe entre Marseille et Istres et un second pour aller de Istres à Nîmes. Ayant dû voyager en seconde classe lors du premier voyage et prendre un taxi pour Nîmes à cause d’un retard de plus de 30 minutes du second train, il a demandé l’indemnisation de son préjudice pour non-respect de l’obligation de ponctualité. Le préjudice étant entendu comme incluant le coût du billet du second train inutilisé, le delta entre le prix du billet en première et seconde classes, le préjudice moral et la perte de temps

Pour rejeter sa demande hors le remboursement du delta entre le prix de la première et la seconde classes pour le premier train et du coût du billet du second train, la juridiction de proximité a retenu que le voyageur ne prouvait pas la faute du transporteur.

Au visa des articles 1147 et 1150 du Code civil (futur article 1231-1 et 1231-3 au 1er octobre 2016) (1), la Cour de cassation (Cass. 1e civ, 14-01-2016, n°14-28227) a censuré la décision des premiers juges par un attendu de principe « Attendu que l’obligation de ponctualité à laquelle s’engage un transporteur ferroviaire constitue une obligation de résultat dont il ne peut s’exonérer que par la preuve d’une cause étrangère ne pouvant lui être imputée ». La Cour de cassation définit donc l’obligation de ponctualité du transporteur ferroviaire comme étant une obligation de résultat.

Il en résulte que c’est au transporteur de prouver que le retard est dû à une cause étrangère et non au voyageur de prouver la faute du transporteur pour engager sa responsabilité et être indemnisé.

Le non-respect de l’obligation de ponctualité non exonérée par l’obligation de sécurité

En l’espèce, la SNCF faisait valoir que le retard était dû à la nécessaire réparation d’une défaillance matérielle destinée à satisfaire à son obligation de sécurité des voyageurs. Elle indiquait que son obligation de sécurité devait prévaloir sur son obligation de ponctualité et dès lors l’exonérer de son non-respect.

Le juge de proximité a suivi le raisonnement de la SNCF en considérant que le voyageur n’établissait ni la réalité, ni la consistance d’une faute imputable à la SNCF. Cependant, il n’a pas qualifié en quoi la défaillance matérielle dont se prévalait la SNCF était imprévisible et irrésistible alors que ces critères sont nécessaires pour établir un cas de force majeure permettant de s’exonérer d’une obligation de résultat.

Dès lors la Cour de cassation casse et renvoie les parties devant le juge de proximité. Néanmoins, elle indique « que la méconnaissance de cette obligation [de ponctualité] est réparée à concurrence du préjudice strictement prévisible lors de la conclusion du contrat et qui constitue une suite immédiate et directe du retard dans l’exécution de celui-ci ». Ainsi, si juridiquement le voyageur pourrait avoir raison devant la juridiction de renvoi, obtiendra-t-il pour autant une meilleure indemnisation ? Il est permis d’en douter la jurisprudence considérant que le voyageur ne peut être indemnisé qu’à hauteur du remboursement de son billet en cas d’inexécution de l’obligation de ponctualité (Cass. 1e civ, 28-04-2011, n°10-15056).

En cas de non-respect de son obligation de ponctualité, le transporteur ferroviaire devra prouver la cause étrangère : cas de force majeure comme l’événement climatique ou le fait d’un tiers, ou encore le fait du client pour ne pas avoir à indemniser le voyageur.

Marie-Adélaïde de Montlivault-Jacquot
Claire Van Mol
Lexing Contentieux informatique

(1) Ordonnance n° 2016-131 du 10-2-2016 portant réforme du droit des contrats, du régime général et de la preuve des obligations.