Accident du taxi autonome Uber : la NTSB rend ses conclusions

taxi autonome Uber Les causes de l’accident du taxi autonome Uber qui a coûté la vie à Elaine Herzberg sur une route de l’Arizona en mars 2018 sont désormais identifiées.

Un enchaînement d’événements dus à une « culture inadéquate de la sécurité », c’est ce que dénonce l’agence américaine chargée de la sécurité des transports (NTSB) (1).

Les constats de la NTSB sur le « crash » du taxi autonome Uber

Parmi les conclusions des enquêteurs du NTSB figurent les constats suivants :

  • Une IA faible : Le système de conduite automatisée d’Uber ATG (Advanced Technologies Group, ATG) a détecté la piétonne 5,6 secondes avant l’impact. Bien que le système ait continué à la surveiller jusqu’au moment de la collision, il n’a jamais identifié « l’objet » qui traversait la route comme étant un piéton – ni prédit sa trajectoire.
  • Le manque d’attention du conducteur du taxi autonome Uber : Si l’opératrice à bord du véhicule avait été attentive, elle aurait probablement eu suffisamment de temps pour détecter la piétonne et réagir afin d’éviter l’accident ou d’en atténuer l’impact.
  • Une supervision inefficace des opérateurs : Alors que les responsables d’Uber ATG avaient la possibilité de contrôler rétroactivement le comportement de leurs opérateurs, ils l’ont rarement fait. L’inefficacité de la supervision exercée par la société Uber a été exacerbée par sa décision de retirer le second opérateur qui se trouvait auparavant à bord des véhicules lors les tests réalisés sur la voie publique.
  • Le freinage d’urgence désactivé. La société de transport a apporté plusieurs modifications à son système de conduite autonome pour éviter les freinages intempestifs (« faux positifs »), notamment la désactivation du système de freinage d’urgence installé de série par Volvo, lorsque le véhicule de test est utilisé en mode autonome.

Dans un pré-rapport de plus de 460 pages publié avant l’audition du 19 novembre visant à déterminer la cause probable de l’accident, le NTSB a constaté que la technologie d’Uber « ne prenait pas en compte l’éventualité de piétons traversant hors des clous » (NTSB, Accident Report, Nov 19, 2019).

Une IA « faible »

Dans ce drame, on est bien loin du dilemme moral de la voiture autonome confrontée à deux options de conduite présentant toutes deux un risque pour la vie humaine (2). Ici, l’IA n’a pas eu à choisir de renverser un piéton pour épargner d’autres vies. Elle n’a pas d’avantage renversé volontairement le piéton. Elle ne l’a tout simplement pas détecté.

Cet accident dramatique est le résultat de l’exécution d’un algorithme qui n’a pas envisagé le comportement dangereux d’un piéton évoluant dans un lieu dépourvu de passage pour traverser.

Dans le rapport du NTSB, on peut y lire que « Bien que le SDS [Self-Driving System] ait détecté le piéton près de 6 secondes avant l’impact, le système ne l’a jamais répertorié comme piéton – ni n’a prédit correctement sa trajectoire en tant que piéton traversant en dehors des clous ou cycliste » (3).

De l’aveux du transporteur, le système de conduite automatisé « n’avait pas la capacité de classer un objet comme piéton à moins que cet objet ne se trouve à proximité d’un passage pour piétons ». N’étant pas en mesure de classer correctement le piéton, il était également dans l’incapacité de prédire sa trajectoire et sa vitesse sur la chaussée.

En fait, la conception du système de conduite automatisé n’incluait pas la prise en compte des piétons traversant hors des clous. Au lieu de cela, le système l’avait initialement classée comme un « autre objet », c’est-à-dire un objet inconnu auquel aucun objectif n’était assigné. Comme le système a changé plusieurs fois la classification de l’objet (alternant entre véhicule, vélo et autre) durant les 5 secondes qui ont précédées l’impact, il n’a pas été en mesure de prédire correctement sa trajectoire.

L’incapacité du système à classer correctement le piéton en tant que personne physique a affecté sa capacité à lui attribuer avec précision une trajectoire et une vitesse. En conséquence, il ne pouvait pas prévoir que le piéton pourrait entrer dans la trajectoire du 4×4.

L’intelligence du système de conduite automatisé est donc toute relative. Elle dépend de scénarios calculés par des algorithmes. Plus ils sont capables de prédire des situations dans tout type de contexte, plus l’IA est considérée comme forte.

Le rapport d’enquête du NTSB ne s’étend pas les capacités d’apprentissage et le niveau d’autonomie décisionnelle de l’IA du véhicule. On peut néanmoins en déduire qu’il s’agit d’une IA « faible » dès lors que les algorithmes ont été incapables d’anticiper et de réagir face à un événement « hors scénario », comme celui d’un piéton imprudent.

Le freinage d’urgence désactivé en conduite autonome

Lorsqu’il a déterminé qu’une collision était imminente, environ une seconde et deux centièmes avant l’impact, le systèmes anticollision équipant en série les véhicules Volvo n’a pas été déclenché.

Selon Uber, les manœuvres de freinage d’urgence ne sont pas activées lorsque le véhicule est sous le contrôle de l’ordinateur afin de réduire le risque de « comportement erratique du véhicule ».

Le fonctionnement simultané des systèmes anticollision de Volvo n’était en effet pas compatible avec l’ADS d’Uber.

En situation d’extrême urgence, il est fait confiance au conducteur du véhicule pour intervenir. De fait, une alerte sonore a été envoyé à la conductrice 1,2 seconde avant l’impact, pour qu’elle reprenne le contrôle du véhicule. Or cette dernière était occupée à visionner une vidéo en streaming et n’a relevé les yeux qu’une seconde avant l’impact, beaucoup trop tard pour éviter la piétonne…

Une culture « inadéquate » de la sécurité

« La sécurité commence au sommet», a déclaré le président du NTSB, Robert L. Sumwalt. « La collision a été le dernier maillon d’une longue chaîne d’actions et de décisions prises par une organisation qui, malheureusement, n’a pas fait de la sécurité sa priorité absolue » (Communiqué du NTSB du 19-11-2019).

Le rapport du NTSB pointe l’insuffisance des procédures d’évaluation des risques de sécurité d’Uber ATG, l’inefficacité de la surveillance des opérateurs à bord des véhicules et l’absence de mécanismes adéquats pour remédier à la confiance des opérateurs en matière d’automatisation qui ont contribué à l’accident ; « toutes étant des conséquences d’une culture de la sécurité inadéquate au sein du groupe ».

L’agence américaine a émis un certain nombre de recommandations à l’attention du régulateur américain des transports (NHTSA), de l’État de l’Arizona, de l’Association américaine des administrateurs de véhicules automobiles (AAMA) et d’Uber ATG.

Uber a depuis lors modifié les fréquences auxquelles les radars qui supportent l’ADS fonctionnent, afin qu’elles n’interfèrent pas avec les radars de Volvo. Il a ainsi rendus disponibles les systèmes d’alerte de collision frontale et de freinage d’urgence Volvo pendant la conduite automatisée.

Le transporteur a également modifié sa programmation pour inclure des piétons traversant hors des clous parmi ses objets reconnus ; de même qu’il a programmé le système pour qu’il ralentisse dans les situations où l’objet ne peut pas être classé avec assurance.

Isabelle Pottier
Avocat, Lexing Alain Bensoussan Avocats
Directeur du département Etudes et publications

(1) Pour rappel, une femme de 49 ans qui marchait de nuit à côté de son vélo a traversé la chaussée en dehors des clous, hypothèse de comportement non envisagée par le programme. Elle a été mortellement renversée par un taxi autonome d’Uber (un SUV Volvo XC90 modifié) en phase de test sur les routes de l’Arizona.
(2) Voir A. Bensoussan, J. Bensoussan, IA, robots et droit, Ed. Larcier, Juillet 2019.
(3) Le rapport du NTSB a retracé la chronologie seconde par seconde montrant ce que l’algorithme a détecté :
– à 5,2 secondes avant l’impact, le système l’a classée comme « autre objet ».
– à 4,2 secondes avant l’impact, elle a été reclassée comme « véhicule ».
– entre 3,8 et 2,7 secondes avant l’impact, le classement a alterné plusieurs fois entre « véhicule » et « autre objet ».
– à 2,6 secondes avant l’impact, le système a classé Elaine Herzberg et son vélo dans la catégorie « bicyclette ».
– à 1,5 seconde avant l’impact, elle est devenue un objet inconnu rentrant dans la catégorie « autre objet ».
– à 1,2 seconde avant l’impact, elle est redevenue une « bicyclette » se trouvant sur la trajectoire du véhicule Uber.




Projet de loi des mobilités et accès aux données des véhicules connectés

projet de loi des mobilitésLe projet de loi d’orientation des mobilités (1) prévoit certaines dispositions permettant l’accès aux données des utilisateurs.

Alors que la totalité des nouveaux modèles de véhicules proposés en Europe, aux Etats-Unis et en Chine seront connectés à Internet en 2022, notamment à l’aide de boitiers télématiques, intégrés ou non au véhicule, l’essor des véhicules connectés pose la question de l’encadrement des données qu’ils produisent. La nouvelle réglementation relative à la généralisation des enregistreurs de données en cas d’accident et d’état de délégation (2) devrait également accroître le volume de données disponibles.

Dans ce contexte, le gouvernement a souhaité intégrer des dispositions relatives à l’accès à ces données dans le cadre du projet de loi des mobilités, actuellement en cours d’examen à l’Assemblée nationale.

Les enjeux

L’étude d’impact relative à ce projet de loi fait état d’enjeux d’ordre :

  • technique, notamment s’agissant de questions d’interopérabilité ou de cybersécurité ;
  • économique : les données des véhicules connectés pouvant être considérées comme des infrastructures essentielles, l’accès à ces données doit être permis dans des conditions non discriminatoires pour éviter que ne se constituent des barrières à l’entrée anti-concurrentielles ;
  • juridique dans la mesure où il s’agit de données à caractère personnel.

Les dispositions du projet de loi des mobilités

L’article 13 du projet prévoit la possibilité pour le Gouvernement de prendre par voie d’ordonnance dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la loi toute mesure afin de :

  • rendre accessible aux forces de l’ordre et aux services d’incendie et de secours, certaines données des véhicules connectés, y compris des systèmes d’aide à la conduite ou de navigation intégrés au véhicule, nécessaires à l’exercice de leurs missions;
  • rendre accessibles certaines données événementielles ou d’état de délégation de conduite enregistrées, en cas d’accident de la route, aux officiers et agents de police judiciaire ainsi qu’aux organismes chargés des enquêtes accidents ;
  • permettre la correction télématique des défauts de sécurité et l’amélioration de la sécurité des systèmes d’automatisation, par des modalités appropriées d’accès aux données pertinentes de ces véhicules.

L’accès aux données de la part des forces de l’ordre et des services d’incendie et de secours (SDIS)

Au-delà du fait que la notion de véhicule connectée n’est pas clairement définie, le texte est assez imprécis sur la nature des données qui seraient concernées. Il évoque en effet « certaines données des véhicules routiers connectés » ce qui semble assez imprécis. Il s’agirait cependant des données « nécessaires à l’exercice » des missions des forces de l’ordre et des SDIS. Par ailleurs, la finalité de cette collecte n’est pas précisée, ni le moment de cette collecte : s’agit-il d’un accès en continu ou ponctuel en cas d’accident ? Enfin, la plus-value de cette disposition n’est pas évidente dans la mesure où les services de police et de gendarmerie peuvent déjà avoir accès à ces données sur réquisition judiciaire.

L’accès aux données d’EDR et d’ADDR

Les mêmes remarques que précédemment peuvent être faites. Dès lors, la nécessité de prévoir une disposition spécifique pour l’accès à ces données n’apparait pas clairement.

La correction télématique des défauts de sécurité et l’amélioration de la sécurité des systèmes d’automatisation

Il s’agit de permettre aux constructeurs de modifier par voie télématique les paramètres de fonctionnement du véhicule connecté lorsqu’ils « présentent des enjeux critiques de sécurité routière » (analyse d’impact). Ce projet de disposition ne mentionne pas qui serait habilité à accéder à ces paramètres et ne précise pas non plus comment la personne concernée serait informée de cet accès, voir si celui-ci devrait donner son consentement à toute intervention.

Dans le cadre de l’examen du projet de loi au Sénat, la Commission des lois et le rapporteur ont conclu au fait que la nécessité de recourir à une ordonnance n’apparaissait pas évidente – en l’absence d’urgence – et que l’habilitation apparaissait trop imprécise. Le rapporteur a donc sollicité la suppression de cette disposition. Il regrette en particulier que le Gouvernement souhaite agir sur des sujets relevant de la protection des données personnelles sans soumettre ce travail à la discussion du Parlement. Il a donc été proposé de supprimer cette disposition.

Cependant, partageant les objectifs du Gouvernement quant à la nécessité d’apporter des « réponses juridiques aux questions posées par le recueil, le traitement et l’exploitation des véhicules connectés », le rapporteur a invité le Gouvernement à proposer une nouvelle rédaction plus satisfaisante en vue de sa discussion en séance publique.

Réécriture lors des débats au Sénat

Lors des débats en première lecture au Sénat, le Gouvernement a proposé par voie d’amendement une réécriture de cette disposition.

La nouvelle rédaction proposée lors des débats au Sénat le 21 mars 2019 prévoit désormais six cas dans lesquelles les données relatives aux véhicules connectées seraient accessibles.

Elle prévoit notamment de « rendre accessibles, sans consentement du conducteur et gratuitement, en cas d’accident de la route, les données des dispositifs d’enregistrement de données d’accident et les données d’état de délégation de conduite enregistrées dans la période qui a précédé l’accident, aux officiers et agents de police judiciaire aux fins de détermination des responsabilités ainsi qu’aux organismes chargés de l’enquête technique et de l’enquête de sécurité prévues à l’article L. 1621-2 du code des transports ».

Elle précise également que l’accès « aux données pertinentes des véhicules » doit être permis afin de permettre la correction télématique des défauts de sécurité et l’amélioration de la sécurité des systèmes d’automatisation via « des modalités appropriées ».

Enfin, des mesures devront être adoptées afin de « permettre un accès non discriminatoire aux données pertinentes des véhicules pour le développement des services liés au véhicule de réparation, de maintenance et de contrôle technique automobiles, d’assurance et d’expertise automobiles, etc. »

Si cette seconde rédaction apparaît plus précise, la notion de « données pertinentes » ne fait cependant l’objet d’aucune définition.

Ce texte, voté au Sénat le 2 avril, a été transmis à l’Assemblée nationale. Il fait l’objet d’une procédure législative accélérée.

L’accès aux données des véhicules connectés est un enjeu majeur qu’il s’agisse de faire bénéficier la collectivité des données de mobilité, de protéger les données personnelles des utilisateurs (parfois susceptibles de révéler des informations sensibles) et le secret des affaires des constructeurs ou encore la sécurité des transports routiers (qu’en est-il si l’accès aux données télématiques est détourné à des fins malveillantes et non pour corriger des paramètres de sécurité, etc.). Dès lors, ce projet apparaît comme crucial dans le paysage législatif.

Aurélie Banck
Lexing Conformité RGPD Banque et Assurance

(1) Projet de loi d’orientation des mobilités. Texte n° 157 (2018-2019) de M. François DE RUGY, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire et Mme Élisabeth BORNE, ministre chargée des Transports, déposé au Sénat le 26 novembre 2018.
(2) Dans le cadre du projet de révision du règlement sur la sécurité des véhicules, la Commission européenne a proposé que les nouveaux véhicules particuliers soient obligatoirement équipés d’un enregistreur de données d’évènement (d’accident) également appelé Event Data Recorder (pour EDR).




Des véhicules autonomes connectés sur les routes françaises à l’horizon 2022

véhicules autonomes connectés Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) présenté le 26 novembre en Conseil des ministres encourage les innovations sur les véhicules autonomes connectés (VAC).

Favoriser les véhicules autonomes connectés

La ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne et le ministre de l’Écologie François de Rugy viennent de présenter le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) (1). Il vise d’une part à désenclaver les territoires et d’autre part à proposer des alternatives à la voiture.

Les véhicules autonomes connectés sont en bonne place parmi les mesures d’accompagnement du développement de nouvelles solutions de mobilité. Ces derniers rouleront « dans le respect de la Convention de Vienne du 8 novembre 1968, d’ici 2020 à 2022 ».

Rappelons que dans un rapport daté du 14 mai 2018 (2), la France a présenté sa stratégie en matière de véhicules autonomes connectés, marquée par la volonté d’Emmanuel Macron de développer les mobilités urbaines au cours des prochaines années.

Conformément à cette stratégie nationale, le projet de loi habilite le Gouvernement à construire par voie d’ordonnance, un cadre législatif adapté. Cette habilitation est prévue pour que le Gouvernement puisse prendre les mesures relevant du domaine de la loi afin de régir la circulation sur les voies publiques des VAC. Il s’agit de préciser les conditions de circulation de ces véhicules, et notamment le régime de responsabilité applicable, l’ordonnance prise le 3 août 2016 étant limitée à la circulation à titre expérimental de ces véhicules sur les voies publiques (3).

Le nouveau cadre législatif qui sera pris grâce à la loi d’orientation des mobilités devra donc permettre d’ici 2022 la circulation sur les voies publiques en France de voitures « dont les fonctions de conduite sont déléguées partiellement ou totalement à un système de conduite automatisé » (Exposé des motifs du projet LMO).

50M€ affectés aux véhicules autonomes connectés

L’Etat prévoit en outre d’affecter une enveloppe de 50 millions d’euros pour accompagner les innovations, les nouveaux services de mobilité et les véhicules autonomes connectés (Rapport annexé au projet LOM).

Par ailleurs, la ministre chargée des Transports souligne que l’adaptation des infrastructures de transport aux besoins de nouvelles technologies, au-delà des expérimentations et des opérations pilotes, « est un enjeu essentiel pour la performance future des réseaux et l’attractivité de la France ».

En complément, les transports continueront à s’inscrire dans les programmes d’investissement dédiés à l’innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ainsi que les carburants et énergies alternatifs.

Bâtir un cadre législatif adapté aux véhicules autonomes connectés

Dès 2013, la France a montré son intérêt pour les voitures autonomes (4), un secteur en pleine expansion qui révolutionne le domaine de la mobilité. La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 a autorisé les tests des voitures autonomes sur la voie publique (« véhicule à délégation partielle ou totale de conduite ») (5).

L’ordonnance du 3 août 2016 prise en application de cette loi, indique que la circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation partielle ou totale de conduite sur une voie ouverte à la circulation publique est subordonnée à la délivrance d’une autorisation destinée à assurer la sécurité du déroulement de l’expérimentation. Le décret du 28 mars 2018 fixe les conditions de délivrance de cette autorisation.

C’est ainsi que de fin 2014 à fin 2017, le ministre chargé des transports a délivré 51 autorisations d’expérimentation (certificats d’immatriculation « W garage ») de véhicules à délégation de conduite dont :

  • 26 concernent des voitures particulières (dont 11 en milieu urbain complexe, caractérisé par une grande diversité des situations de conduite) ;
  • 15 concernent des navettes urbaines ;
  • 10 sont des décisions modificatives afin d’étendre la durée de validité, le périmètre géographique ou le nombre de véhicules concernés par l’expérimentation (Rapport du 14 mai 2018 précité).

Par conséquent, le projet LOM prévoit de réviser le cadre actuel de l’expérimentation pour l’accompagner, au niveau législatif, de dispositions spécifiques en matière de responsabilité pénale.

Clarifier le régime de responsabilité pénale en cas d’accident

Enfin, c’est dans le même esprit que le projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (PACTE) adopté en première lecture par l’Assemblée nationale le 9 octobre 2018 (6) prévoit de clarifier le régime de responsabilité pénale en cas d’accident pendant les expérimentations.

Il contient une disposition qui exonère pénalement le conducteur d’un véhicule autonome des infractions commises pendant les périodes où le système de délégation de conduite, qu’il a activé conformément à ses conditions d’utilisation, est en fonctionnement (art. 43 du projet de loi PACTE).

On espère que le cadre législatif sera prochainement adapté afin de ne pas freiner les expérimentations, point de passage obligé au développement « sûr » des VAC.

Toutefois, rien n’est moins sûr.

Dans un avis du 15 novembre 2018 (7), le Conseil d’Etat rappelle que le cadre réglementaire est régi par la convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968. Il attire l’attention du Gouvernement sur le fait que les futures dispositions à prendre par ordonnance, « ne pourront entrer en vigueur qu’après la révision de la convention sur la circulation routière (…) qui pourra seule permettre la circulation de véhicules hautement automatisés sur les voies publiques ».

Cette dernière a certes été modifiée en 2016 mais dans des termes sujets à interprétation ne permettant pas la circulation de véhicules totalement autonomes, c’est-à-dire sans « conducteur-superviseur » à bord…

Isabelle Pottier
Directrice Études et Publications

(1) Projet de loi d’orientation des mobilités (TRET1821032L), Dossier législatif.
(2) Rapport « Développement du véhicule automatisé : Orientations stratégiques pour l’action publique », DICOM-DGITM/B/18029, Mai 2018.
(3) Ordonnance 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques.
(4) « 34 plans de la Nouvelle France Industrielle (NFI) » du 12 septembre 2013, plan « véhicules autonomes ».
(5) Loi 2015-992 du 17 août 2015 sur la transition énergétique pour la croissance verte, art. 37 IX.
(6) Projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (ECOT1810669L) adopté par l’Assemblée nationale la 10 octobre 2018 après engagement de la procédure accélérée.
(7) CE, Avis n° 395.539 du 15 novembre 2018 sur le projet de loi d’orientation des mobilités.




Mise en circulation expérimentale des véhicules autonomes en France

circulation expérimentale des véhicules autonomesL’autorisation de circulation expérimentale des véhicules autonomes, dits à délégation de conduite, ses conditions de délivrance et ses modalités de mise en œuvre viennent d’être fixées par un décret du 28 mars 2018 (1).

Hasard du calendrier législatif, ce décret est publié quelques jours après l’accident mortel qui a impliqué un véhicule autonome en Arizona et dont la presse s’est très largement fait l’écho.

Circulation expérimentale des véhicules autonomes sous condition

Prévue par l’article 1er de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique, l’autorisation de mise en circulation expérimentale des véhicules autonomes est délivrée à des conditions et selon des modalités que le décret prévoit, conformément à l’article 3 de l’ordonnance.

Les véhicules concernés par l’autorisation peuvent circuler sur des voies ouvertes à la circulation publique sous couvert d’un titre provisoire de circulation spécifique qui s’ajoute au nombre de ceux actuellement prévus par l’article R. 322-3 du Code de la route.

Pour les véhicules affectés au service de transport public de personnes ou de marchandises, le décret procède à des adaptations des articles R. 3113-10 et R. 3211-12 du Code des transports. Ces adaptations permettent de simplifier l’inscription aux registres des transporteurs (de personnes ou de marchandises) des entreprises souhaitant faire l’expérimentation d’un service de transport composé uniquement de véhicules à délégation de conduite.

Ce décret constitue une étape réglementaire majeure vers le déploiement de technologies automobiles automatisées qui seront la prochaine révolution dans le domaine de la mobilité.

Circulation expérimentale des véhicules autonomes sous contrôle

Pour l’heure, le conducteur de ce type de véhicule expérimental pourra se mettre en délégation d’autonomie, mais il devra rester en position de conduite. Le décret prévoit en effet que le conducteur doit être « à tout instant en capacité de prendre le contrôle du véhicule, notamment en cas d’urgence ou lorsque le véhicule sort des conditions d’utilisation définies pour l’expérimentation« .

Ainsi que le signalait Alain Bensoussan à propos d’un précédent accident impliquant une Tesla en janvier 2018, « Vous n’avez pas le droit de vous mettre à jouer aux cartes. Il faut qu’il puisse y avoir une reprise en main à tout moment » (3).

« Il faut que le conducteur soit toujours présent, en état de vigilance, derrière le volant » précisait-il à la suite de l’accident survenu en Arizona le 19 mars dernier (4).

A noter que depuis cet accident mortel, les autorités de l’Arizona ont suspendu l’autorisation d’Uber de tester des véhicules autonomes sur les routes de cet Etat, dont la législation est pourtant l’une des plus souples en la matière (5).

Uber a par ailleurs décidé de mettre fin à ses tests de voitures autonomes en Californie à la suite de cet accident.

Enfin, loi des séries, un accident mortel impliquant une voiture Tesla semi-automatique s’est produit le 23 mars dernier près de Moutain View (Californie), provoquant la mort du conducteur (6).

En France, le décret du 28 mars dernier prévoit que « les véhicules sont équipés d’un dispositif d’enregistrement permettant de déterminer à tout instant si le véhicule a circulé en mode de délégation partielle ou totale de conduite. Les données sont automatiquement et régulièrement effacées » et qu’en cas d’accident « les données enregistrées au cours des dernières cinq minutes sont conservées par le titulaire de l’autorisation durant un an« .

L’expérimentation donnera lieu à un suivi et à un bilan dont les modalités seront définies ultérieurement par un arrêté conjoint du ministre de l’Intérieur et du ministre chargé des Transports.

Isabelle Pottier
Directrice Études et Publications

(1) Décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques (JO du 30-03-2018)
(2) Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques (JO du 05-08-2016)
(3) « Avec la voiture autonome, la fin des accidents ? », Interview BFMTV du 10-01-2018.
(4) « Loi, responsabilité, éthique: la voiture autonome en questions », Le Point Dépêche AFP du 20-03-2018.
(5) « L’Arizona interdit à Uber de faire rouler des voitures autonomes », San Francisco Dépêche AFP du 27-03-2018.
(6) Thomas Baritaud , « Tesla : une enquête ouverte après un accident mortel« , Challenges.fr le 28 mars 2018.




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Le réseau Lexing® vous informe sur les voitures intelligentesCe numéro spécial international consacré aux voitures intelligentes dresse un panorama des législations en Afrique du Sud, Allemagne, Belgique, France, Grèce, Inde, Mexique, Portugal et Russie.

Déjà vingt-un Etats américains et le district de Columbia ont adopté des lois autorisant les tests des voitures autonomes, tout comme la Suède, l’Allemagne, la Belgique, la France, l’Angleterre, Singapour et le Japon.

Les uns après les autres, les obstacles réglementaires sont levés, mais l’exploitation commerciale des voitures sans chauffeur est loin d’être une réalité. De nombreuses questions se posent encore :

  • Une voiture intelligente a-t-elle le droit de collecter et de traiter des données à caractère personnel ?
  • Qui est responsable du traitement et de la protection des données collectées par les voitures intelligentes ?
  • Sont-elles susceptibles de porter atteinte au droit à la vie privée des personnes ?
  • Représentent-elles un risque accru pour la confidentialité des données ?
  • Quel type d’assurance peut couvrir les risques liés à de tels véhicules ? etc.

Les membres du réseau Lexing® tentent d’y répondre dans un numéro spécial auxquels ont contribué Lexing Afrique du Sud, Lexing Allemagne, Lexing Belgique, Lexing France, Lexing Grèce, Lexing Inde, Lexing Mexique, Lexing Portugal et Lexing Russie.

Lettre Juristendances Internationales Informatique et Télécoms n°17, novembre 2017.




Accidents de voitures autonomes : parallèle France USA

Accidents de voitures autonomesVoitures sans chauffeur : l’épineuse question de la responsabilité en cas d’ accidents de voitures autonomes doit être abordée.

Accidents de voitures autonomes aux USA

L’exemple des Etats-Unis, précurseur mondial en matière d’expérimentation des voitures autonomes, pourrait alimenter la réflexion des législateurs d’autres pays sur l’encadrement juridique des accidents impliquant une voiture autonome.

A ce jour, trois accidents ont eu lieu aux Etats-Unis pendant l’expérimentation des voitures autonomes en conditions réelles de circulation.

Le premier accident, impliquant une Google car (Google Lexus SUV), a eu lieu le 14 février 2016 à Mountain View en Californie. Alphabet. La maison mère de Google a immédiatement reconnu sa responsabilité dans le cadre de cet accident (1).

De son côté, lors de son enquête, la NHTSA (2) a qualifié le système autonome de Google de « conducteur » de la voiture autonome. Il pourrait alors être potentiellement responsable de l’accident. Il s’agit d’un premier bouleversement du régime de responsabilité classique s’agissant d’accidents de la route.

A fortiori, ont été exonérés de toute responsabilité :

  • le conducteur, personne physique assis sur le siège du conducteur, se contentant d’un rôle passif lors de la conduite du véhicule en mode autonome, ou encore
  • le constructeur automobile dont le véhicule a été transformé en voiture autonome après l’intégration du système autonome.

Le deuxième accident a eu lieu le 7 mai 2016 à Williston en Floride, impliquant une voiture Tesla (modèle S). Il s’agit du premier accident mortel d’une voiture autonome. En l’espèce, l’homme assis au volant de la Tesla, qui circulait en mode autopilote, est décédé suite à la collision avec un camion.

D’après l’enquête du NHTSA, l’autopilote de Tesla n’a pas été jugé responsable de l’accident (3).

Enfin, plus récemment, le 25 mars 2017, une voiture autonome Uber (une Volvo XC90 SUV) a été impliquée dans un accident à Tempe en Arizona sans faire de victime. A ce jour, le rapport de la police locale ne met pas en cause le système de conduite autonome d’Uber (4).

L’examen des lois américaines donne des éclaircissements sur le régime de responsabilité en cas d’accidents impliquant des voitures autonomes.

Régime de responsabilité aux Etats-Unis

Selon les premières lois américaines sur les voitures autonomes, notamment celles du district de Columbia et des Etats de Floride et du Nevada, le fabricant automobile est exonéré de sa responsabilité en cas de défaillance du système autonome, sauf s’il l’a directement installé sur le véhicule ou si le préjudice a été causé par une défaillance du véhicule indépendamment de la technologie autonome (5).

Ainsi, la responsabilité du constructeur automobile est écartée en faveur de celle du fabricant du système de conduite autonome.

Par ailleurs, le législateur américain a géré l’aspect assurantiel en imposant aux sociétés effectuant des tests de voitures autonomes une police d’assurance ainsi qu’une garantie d’un montant de 5 millions de dollars.

Que dit la loi française ?

Selon le régime français actuel, l’indemnisation en cas d’accidents de la route pèse sur le conducteur de la voiture (6).

Or, ce régime ne semble pas adapté aux accidents de voitures autonomes dans la mesure où le conducteur n’a plus le contrôle direct du véhicule (7). De même, si l’accident a lieu pendant les périodes de contrôle de la voiture par un système d’aide à la conduite (8).

En outre, l’expérimentation sur la voie publique et l’exploitation commerciale des voitures autonomes peuvent être à l’origine de dommages matériels et corporels. Les régimes suivants de responsabilité pourraient être applicables aux sociétés qui expérimentent ou exploitent des voitures autonomes :

  • la responsabilité civile (quelques fondements possibles : responsabilité civile pour faute, responsabilité du fait des choses, responsabilité du commettant du fait de ses préposés) ;
  • la responsabilité du fait des produits défectueux du constructeur automobile ou du fabricant de la technologie autonome.

En outre, le régime d’indemnisation de la loi Badinter de 1985 sur les accidents de la circulation pourrait s’appliquer au conducteur de la voiture autonome si l’accident a eu lieu alors qu’il avait le contrôle du véhicule.

En attendant la définition d’un cadre règlementaire français propre aux voitures autonomes, les lignes directrices des lois américaines pourraient être prises en considération. Elles serviront probablement de référence pour le législateur français.

Gestion des risques liés aux accidents de voitures autonomes

Pour limiter les risques d’engagement de la responsabilité des sociétés qui testent et/ou exploitent des voitures autonomes, il est recommandé de :

  • mettre en place un dispositif de vérification et d’entretien régulier des voitures autonomes, d’un point de vue matériel mais aussi logiciel, via la souscription de contrats de maintenance auprès de sociétés spécialisées ;
  • conserver la preuve des mesures de précautions et d’entretien réalisées afin, en cas de dommage causé à un usager, d’être en mesure de prouver l’absence de défaut d’entretien (PV de visite d’entretien des sociétés en charge de la maintenance, données collectées via la prise OBD (9) du véhicule, etc.) ;
  • conserver la preuve des données collectées les 30 dernières secondes avant l’accident de la route par la « boîte noire » de la voiture. Ceci permettrait en cas d’infractions ou d’accidents de voitures autonomes, d’être en mesure, le cas échéant, de dégager sa responsabilité.

En outre, en l’absence de cadre réglementaire précis, les contrats négociés entre les différents acteurs impliqués dans l’expérimentation et l’exploitation des voitures autonomes devront nécessairement répartir entre eux le risque d’indemnisation en cas d’accident et, partant, celle de la charge de la dette éventuelle de réparation.

Alain Bensoussan
Elena Roditi
Lexing Informatique et droit

(1) Karissa Bell, « Google says it bears some responsibility for first accident caused by self-driving car”, Mashable.com 29 02 2016
(2) National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Il s’agit de l’organisme fédéral américain en charge d’établir les règles régissant l’utilisation des routes.
(3) NHTSA, Office of Defects Investigation PE-16-007 closed on January, 19 2017 on Tesla Motors, Inc automatic vehicle control systems.
(4) Danielle Muoio, “Police: The self-driving Uber in the Arizona crash was hit crossing an intersection on yellow”, Business Insider, 30 03 2017
(5) Par exemple, problème mécanique, défaillance des freins, etc.
(6) Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situation des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation, dite « loi Badinter ».
(7) A. Bensoussan, J. Bensoussan, Minilex « Droit des robots », chapitre 7, édition Larcier 2015.
(8) Par exemple lors de la mise en marche du régulateur de vitesse etc.
(9) Prise On Board Diagnostics (OBD). La prise OBD permet notamment de récupérer des informations issues de capteurs afin de vérifier à tout moment l’état de la voiture et ses éventuels dysfonctionnements.




Idate : dossier spécial Voiture connectée et écosystème mobile

Idate : dossier spécial Voiture connectée et ecosystème mobileFrançois Gorriez fait le point sur la voiture connectée dans un dossier spécial « Connected Cars & Future of the Mobile  Ecosystem » publié par la revue DigiWorld Economic Journal (C&S).

L’automobile sera au cœur de deux transformations majeures dans les décennies à venir : la transition écologique avec la recherche de carburant propre et la transformation numérique. Ce dossier explore en profondeur le phénomène avec la conviction que l’automobile constitue un banc d’essai remarquable en termes d’enjeux techniques et industriels et au-delà, en termes de capacité de notre société à relever les défis du siècle.

Lorsque la connexion se propage à la machine (machine à machine), l’automobile devient une solution intéressante pour lutter contre le vol et pour assurer la maintenance.

Aujourd’hui, nous parlons de l’Internet des objets (IoT) et de la voiture connectée, mais avec l’avancement de l’intelligence artificielle, nous allons vers la voiture autonome, révolutionnant la mobilité et l’environnement urbain. Ce dossier présente une analyse économique, juridique et sociologique du phénomène.

François Gorriez contribue, par ses réponses, à éclairer le débat, dans un article intitulé « The Legal Landscape of Autonomous Cars » (Sommaire de la revue).

Partout dans le monde, les gouvernements tentent de réglementer la voiture autonome à travers les conditions de test et le déploiement sur les voies publiques. François Gorriez présente un aperçu de la réglementation, en particulier aux États-Unis, en France et en Espagne, en mettant l’accent sur des sujets essentiels tels que la définition juridique des voitures autonomes, les conditions liées au « conducteur », la responsabilité et les exigences en ce qui concerne les tests sur les voies publiques.

Il analyse ensuite un autre aspect non des moindres, étant donné la grande quantité de données traitées, celui du cadre juridique concernant les données. En effet, plusieurs dispositions s’appliquent en matière de protection de la vie privée et notamment en Europe, le Règlement général sur la protection des données 2016/679.

DigiWorld Economic Journal – C&S (anciennement « Communications & Strategies ») est une revue internationale qui publie chaque trimestre des articles évalués par des pairs, en mettant l’accent sur les principaux enjeux de l’industrie et en offrant un forum pour les meilleures analyses socio-économiques des secteurs des télécommunications, de l’informatique et de l’audiovisuel.

DigiWorld Economic Journal – C&S  n° 105, 1st Quarter 2017, special issue « Connected Cars & Future of the Mobile Ecosystem ».

Isabelle Pottier
Directrice Études et Publications




L’expérimentation de voitures autonomes sur la voie publique

Voiture connectée autonome intelligente internet car road © chombosan - Fotolia.comUn nouveau pas vers les expérimentations de voitures autonomes sur la voie publique a été réalisé par le gouvernement.

La volonté du gouvernement d’autoriser les tests de voitures autonomes sur la voie publique se concrétise. En effet, en application de l’article 37-IX de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (1), le gouvernement a pris une ordonnance relative à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur la voie publique (2).

Cette ordonnance précise les conditions d’autorisation des expérimentations, tandis que le rapport remis au Président de la République sur cette ordonnance rappelle les motivations du gouvernement.

Les conditions d’expérimentation de voitures autonomes

Les voitures particulières, ainsi que les véhicules de transport de marchandises et les véhicules de transport de personnes, sont concernés par ces conditions d’expérimentation.

Pour pouvoir circuler sur la voie publique, le véhicule autonome devra obtenir une autorisation afin d’assurer la sécurité du déroulement de l’expérimentation.

Cette autorisation sera délivrée par le ministre chargé des Transports après avis du ministre de l’Intérieur. Pourront également être amenés à donner leur avis, le gestionnaire de la voirie, l’autorité compétente en matière de la police de la circulation et l’autorité organisatrice des transports concernés.

Cependant l’expérimentation ne pourra avoir lieu sur les voies réservées au transport collectif et devra s’effectuer dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers.

Les raisons de l’expérimentation

Selon le gouvernement, les véhicules autonomes devraient permettre non seulement de diminuer les risques d’accidents routiers mais également d’améliorer les conditions de circulation en diminuant la fréquence des embouteillages.

Se pose la question des règles juridiques qui peuvent être appliquées aux véhicules autonomes, tant du point de vue du Code de la route que des règles de responsabilité civile.
De ce point de vue, l’expérimentation, en associant les autorités ministérielles, les collectivités et les autorités organisatrices des transports concernés, pourrait permettre de dégager les modifications législatives et réglementaires nécessaires.

Afin que l’expérimentation puisse être mise en place, un décret en Conseil d’Etat doit encore préciser les conditions de délivrance de l’autorisation de circulation.

Nathalie Plouviet
Claire Van Mol
Lexing Droit de l’Internet des objets

(1) Loi 2015-992 du 17-8-2015, art. 37.
(2) Ordonnance 2016-1057 du 3-8-2016 ; Rapport au Président de la République relatif à l’ordonnance 2016-1057 du 3-8-2016.

 




Ecoconduite : droits et devoirs des employeurs et salariés

L'ObsDans L’Obs, Alain Bensoussan fait le point sur les droits et les devoirs des employeurs et salariés en matière d’écoconduite.

Quels sont les droits et devoirs, en matière d’écoconduite, des employeurs et salariés utilisateurs de voitures de fonction ? C’est sur ce point qu’Alain Bensoussan a été interrogé par L’Obs (1) à propos des Flottes automobiles  (2).

Aux cadres performants, les voitures intelligentes !

Equipés du meilleur de la technologie, les véhicules de fonction sont plus que jamais une manière de choyer les collaborateurs. Mais aussi de chercher à faire des économies en sachant tout de leur conduite. Comme le souligne le journaliste Thiery Lormon, les voitures de fonction font remonter un nombre d’informations de plus en plus important. Pour inciter à l’écoconduite, un seul objectif : assister le collaborateur pour optimiser sa conduite. La rendre plus fluide et, ainsi, faire baisser les coûts de carburant et d‘entretien.

Données personnelles et écoconduite

Pour encadrer cette évolution, la CNIL a mis en place une procédure au travers de la norme simplifiée n°51. « A défaut d’utiliser cette norme, précise Alain Bensoussan, une société qui veut géolocaliser ses salariés doit faire une déclaration préalable à la CNIL et à son comité d’entreprise. La Commission va vérifier si les équilibres sont respectés. Et, notamment, si le dispositif envisagé prévoit et autorise un droit à la déconnexion et que les données ne soient pas conservées plus d’un an ».

De la même façon, « à partir du moment où le dirigeant ou le gestionnaire va avoir la possibilité d’extraire les données pour établir le type de conduite d’un conducteur, cela relève de cette norme, que le système utilise la géolocalisation, les données du véhicule ou la carte carburant ».

Licenciement et éconconduite

Mais, ajoute Alain Bensoussan,  les mesures pourront également être de nature coercitive. « Un salarié peut très bien être licencié pour n’avoir pas respecté la politique d’écoconduite mise en œuvre au sein de son entreprise, si les conditions d’information du salarié ont bien été respectées ».

Eric Bonnet
Directeur du département Communication juridique

(1) Site internet de L’Obs.
(2) Interview Alain Bensoussan  « On peut être licencié pour défaut d’écoconduite ».




Systèmes de transports intelligents : stratégie française

Systèmes de transports intelligents : stratégie françaiseLe développement des systèmes de transports intelligents ne pourra pas se faire sans un rôle décisif de l’Etat.

En effet, face à l’évolution rapide des technologies nécessaires aux systèmes de transports intelligent) et en particulier à la voiture autonome, les obstacles sont encore majoritairement d’ordre réglementaire mais aussi d’ordre éthique (acceptabilité sociale des citoyens).

C’est la position de la Cour des comptes qui vient de rendre public un référé sur l’action de l’Etat pour le développement des systèmes de transports intelligents. Si pour la Cour des comptes, l’Etat n’est pas fondé à se substituer aux acteurs privés pour le financement de telle ou telle filière industrielle, il n’en demeure pas moins que l’Etat devrait « imposer l’ouverture la plus large des données de transport et favoriser le développement des voitures autonomes, notamment en autorisant sans délai leur essai à grande échelle sur la voie publique » (1).

La Cour des comptes formule quatre recommandations pour lever les obstacles et favoriser le développement des systèmes de transports intelligents.

Elle préconise la désignation d’un chef de file des systèmes de transports intelligents pour une véritable stratégie et pour la coordination des actions de l’Etat (Recommandation 1).

Pour justifier cette première recommandation, la Cour des comptes rappelle que « l’Etat est un acteur très minoritaire de la route » et souligne le mille feuille résultant du nombre d’autorités organisatrices des transports (400 autorités), chacune mettant en oeuvre sa propre stratégie de développement. La Cour des comptes pointe également les politiques sectorisées de ministères souvent contradictoires entre elles.

La Cour des comptes recommande ensuite un renforcement de la stratégie de développement des systèmes de transports intelligents (Recommandation 2). Elle met en exergue pour appuyer cette recommandation :

  • l’abandon du calculateur national multimodal qui avait pour objet l’unification des informations et de la billettique de différents modes de transports ;
  • la nécessité de favoriser l’accès des citoyens aux transports afin de réduire les inégalités entre citoyens selon qu’ils sont situés en territoires périurbains ou en territoires à faible densité de transports publics ;
  • l’ouverture plus grande des données publiques de transport et la nécessité de définir des conditions claires pour l’homologation de mesures dérogatoires d’accès aux données publiques.

La Cour des comptes recommande également pour un développement des véhicules autonomes, l’adoption par l’Etat, d’une autorisation sans délai d’essais à grande échelle sur la voie publique de véhicules autonomes (Recommandation 3).

Enfin, elle propose d’inclure les véhicules autonomes dans la stratégie du fret (Recommandation 4).

Dans sa lettre adressée au Premier président de la Cour des comptes, le Premier ministre a fait part de ses observations sur le référé relatif à l’action de l’Etat de la Cour des comptes le 26 avril 2016 (2).

Les observations du Premier ministre sur les quatre recommandations sont les suivantes :

Le renforcement de la stratégie de l’Etat : l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB) devrait élaborer prochainement une grille d’analyse des protocoles dérogatoires aux dispositions légales résultant notamment de l’article L. 1115-1 du Code des transports qui a créé un régime d’ouverture spécifique à certaines données de transport.

L’autorisation de développement d’essai à grande échelle des véhicules autonomes sur la voie publique :

  • l’ordonnance qui doit être prise en application de l’article 37 de la loi relative à la transition énergétique devra être publiée avant la mi-août 2016 et – sera complétée par des actes réglementaires ;
  • l’ordonnance devrait instituer un type de dérogation prévoyant une « procédure détaillée et un registre permanent » : les tests de voitures autonomes après la mi-août 2016 resteront donc soumise à un régime de dérogations et ne seront donc pas largement autorisés comme le recommandait la Cour des comptes.

L’ouverture plus grande des tests en circulation réelle des voitures autonomes implique de prendre en compte également la question de l’assurance. Pour les assureurs, certains y voient de nouvelles opportunités tandis que d’autres y voient une modification du champ de l’assurance automobile. Les assureurs sont-ils capables de s’adapter et de proposer un nouveau contrat pour le véhicule autonome ? Les pistes de réflexion sont nombreuses et aucune ne semble aujourd’hui avoir une préférence :

  • la première piste est celle d’une déresponsabilisation du conducteur/passager et la conclusion d’un contrat ayant pour objet le véhicule et non plus le conducteur/passager. Cette option semble nécessiter pour les assureurs l’installation de boîtes noires dans les voitures autonomes ;
  • la seconde piste semble vouloir s’approcher de ce qui existe déjà pour l’aviation avec une indemnisation systématique en cas de survenance d’un dommage ;
  • le contrat d’assurance pourrait aussi glisser du conducteur/passager vers le constructeur du véhicule, avec l’obligation pour le constructeur de garantir le comportement du véhicule dans les situations à risques les plus prévisibles.

L’intégration des véhicules autonomes dans la politique de développement du fret : le plan d’action « Mobilité 3.0 » devrait permettre de « mieux structurer les acteurs », ainsi que « la stratégie France Logistique 2025 ».

La veille internationale en matière de systèmes de transports intelligents : le Premier ministre considère « utile de mieux formaliser cette veille, de la professionnaliser et de la rendre plus visible ».

Les Etats-Unis sont actuellement le pays le plus progressiste dans le domaine des tests de véhicules autonomes. Pour les experts américains, « l’absence de directives fédérales concernant les tests et la certification des véhicules autonomes » pourrait faire perdre sa place de leader aux Etats-Unis.

L’adoption par la France d’un cadre juridique concernant les tests des véhicules autonomes en circulation réelle pourrait lui permettre de conserver sa place et de rattraper son retard.

L’absence d’une cadre juridique clair concernant les tests de véhicules autonomes en circulation réelle adossé à un cadre assurantiel adapté serait en effet de nature à permettre aux constructeurs de procéder à des tests crédibles, leur permettant de concevoir des véhicules autonomes adaptée à la future mobilité 3.0 et aux pouvoirs publics d’atteindre les objectifs environnementaux identifiés dans l’étude d’impact du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissante verte de réduction de l’insécurité routière, des congestions et des disparités de desserte et d’amélioration dans l’accès à la mobilité et dans la qualité de vie.

Didier Gazagne
Lexing Risques, Intelligence économique, Technologies de sécurité et de défense

(1) Cour des Comptes, Enquête sur l’action de l’Etat pour le développement des transports intelligents du 19-2-2016.
(2) Cour des comptes, Référé sur l’action de l’Etat pour le développement des systèmes de transport intelligent du 26-4-2016.




Sécurité des autoroutes intelligentes et des données

sécurité des autoroutes intelligentes La sécurité des autoroutes intelligentes est intrinsèquement liée à une priorité d’ordre public, la sécurité routière. La protection des usagers du réseau autoroutier a été érigée en droit français au rang d’impératif public, la France ayant ratifié par décret la convention de Vienne sur la signalisation et la circulation routière du 8 novembre 1968.

A l’époque, seuls les tronçons « normaux » d’autoroutes étaient concernés, mais cette protection des automobilistes a vocation à évoluer en raison du développement des autoroutes intelligentes et passera nécessairement par la sécurisation logique des données collectées, traitées et/ou produites par ces dernières : images, vidéos, données de paiement sans contact aux péages, aide à la conduite, etc.

Assurer la sécurité des données, c’est pouvoir disposer, en permanence, d’un outil fiable pour lequel toutes précautions utiles doivent être prises afin d’empêcher que les données ne soient déformées, endommagées ou que des tiers non autorisés y aient accès à des fins répréhensibles.

Parmi ces données, un certain nombre sera amené à jouer un rôle essentiel sur le comportement même des automobilistes en ce que les autoroutes intelligentes embarqueront notamment des capteurs thermosensibles, adaptant la chaussée aux changements climatiques et/ou régulant les vitesses des véhicules en tant que de besoin si les conditions l’exigent.

Elles joueront donc un rôle préventif fondamental auprès des usagers et l’intégrité et la sécurité desdites données devra être assurée.

La sécurité des autoroutes intelligentes sera inévitablement confrontée à des risques de par leur connexion permanente aux réseaux de télécommunications, problématique qui devra être prise en compte très en amont – on pourrait parler de security by design – tant lors de la conception que de l’exploitation des autoroutes intelligentes.

Il est ainsi impératif de prévoir l’adoption de mesures de sécurité tant physique que logique.

A défaut, les constructeurs et autres fabricants de composants connectés conçus pour les autoroutes intelligentes, voire même les concessionnaires et exploitants des réseaux autoroutiers pourraient voir leur responsabilité engagée en cas d’atteinte aux systèmes en charge de la régulation des autoroutes intelligentes.

Par ailleurs, l’ETSI (European Telecommunications Standards Institute), principal organisme de normalisation des technologies de l’information et de la communication en Europe, a mis en place un comité technique sur la cybersécurité (dénommé « TC CYBER » pour Technical Committee Cyber Security) afin de répondre aux exigences croissantes en matière de normes dans ce domaine. Il conviendra de suivre les travaux de ce comité en ce qu’ils pourraient permettre de définir un niveau de sécurité adapté aux exigences des autoroutes intelligentes.

Dans tous les cas, il est recommandé de prévoir :

  • contractuellement un strict respect a minima des normes ISO dédiées à la sécurité de l’information (1) ;
  • la réalisation d’audits de sécurité afin d’anticiper au mieux les éventuelles attaques ciblant les potentielles failles logicielles relatives aux autoroutes intelligentes.

Des politiques de sécurité des autoroutes intelligentes devront être mises en place, prévoyant des mesures de sécurité adaptées : sécurisation des données hébergées, chiffrement des données, protection accrue des réseaux et des terminaux, etc.

Il n’est aujourd’hui plus concevable d’appréhender les autoroutes comme de simples infrastructures de transport, mais plutôt comme une technologie à part entière nécessairement impactée par les problématiques juridiques relatives à l’informatique, aux télécoms, aux réseaux, à l’électronique embarquée et, plus largement – de par leur statut – aux spécificités du droit des opérateurs d’importance vitale.

Enfin, les enjeux des autoroutes intelligentes devront également être examinés à la lumière du futur règlement européen sur la protection des données personnelles, les données collectées, traitées et/ou produites par ces dernières étant mécaniquement des données de masse à maîtriser.

Les acteurs du secteur devront notamment anticiper la notion de privacy by design et procéder à des études d’impact le cas échéant.

Lexing Alain Bensoussan Avocats
Thomas Boutan
Lexing Droit numérique

(1) Outre les normes ISO 27001 et 27002, les normes ISO 27017 (security) et norme ISO 27018 (privacy) pour le Cloud computing par exemple (voir le Post du 7-12-2015).




Des voitures intelligentes aux voitures robots

Des voitures intelligentes aux voitures robotsAlain Bensoussan décrypte pour Planète Robots la réglementation nationale des voitures robots ou autonomes.

En intervenant pour encadrer les voitures autonomes, le législateur américain et depuis peu, le législateur français, ont mis un pied dans le monde de la robotique.

Les études prospectives s’accordent pour dire que les voitures robots devraient apparaître sur les routes dans dix à quinze ans. Les grandes entreprises technologiques et les géants de l’Internet investissent déjà dans ce secteur en plein développement.

Les pays ou les villes ayant à ce jour autorisé les tests de voitures autonomes ou indépendantes sur leurs routes, ont adopté des lois spécifiques comme c’est le cas aux Etats-Unis (1) ou ont attribué aux constructeurs automobiles intéressés des autorisations locales ad hoc.

La France a également adopté cet été, une loi relative à la transition énergétique qui habilite le gouvernement à prendre par ordonnance toute mesure afin de permettre la circulation des voitures autonomes sur la voie publique à des fins expérimentales (2).

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte contient une disposition qui offre un cadre expérimental visant à favoriser le déploiement des véhicules propres et notamment des « véhicules innovants à délégation de conduite ».

L’ordonnance doit être prise au plus tard dans le délai d’un an à compter de la promulgation de la loi, soit le 18 août 2016. Elle sera suivie d’un projet de loi de ratification déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.

On peut lire dans l’étude d’impact préparatoire à la loi, que cette habilitation « doit notamment permettre de modifier les dispositions des codes de la route, de la voirie routières et des transports relatives à la sécurité des personnes, aux régimes de responsabilités et à l’exercice des compétences en matière de services de transport et de mobilité des autorités organisatrices de la mobilité (…) ».

Alain Bensoussan, Planète Robots, « Des voitures intelligentes aux voitures robots », n°37, Janvier-Février 2016.

(1) Nevada (depuis juin 2011), Floride (depuis avril 2012), Californie (depuis septembre 2012), district de Columbia (depuis janvier 2013), Michigan (depuis fin 2013).
(2) Loi 2015-992 du 17 août 2015 transition énergétique pour la croissance verte, JO du 18-8-2015.




Voitures autonomes : sans conducteur mais pas sans loi

voitures autonomesLes voitures autonomes sont prévues par la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte adoptée cet été.

Alain Bensoussan répondant aux questions de Marie Jung, pour L’Atelier concernant la réglementation des voitures autonomes rappelle qu’une ordonnance est attendue « incessamment sous peu ». Les voitures autonomes sont prévues par la loi (1) sur la transition énergétique pour la croissance verte adoptée cet été. Celle-ci, dans son article 37 (IX), aborde les tests en conditions réelles des voitures autonomes :

« … le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu’il s’agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié. La circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite ne peut être autorisée sur les voies réservées aux transports collectifs, sauf s’il s’agit de véhicules affectés à un transport public de personnes. Cette ordonnance est prise dans un délai d’un an ... »

Nous pourrions nous rapprocher de la loi la plus avancée en la matière au niveau mondial, celle du Nevada. « Les États-Unis ont autorisé les expérimentations à condition que l’expérimentateur ait une assurance de 5 millions de dollars et que la voiture connaisse le code de la route… ».

Si la législation évolue lentement, c’est qu’elle est tributaire des avancées techniques, « les limitations juridiques actuelles sont plutôt liées aux limitations technologiques, car les systèmes utilisés devront être robustes pour être autorisés à rouler ».

« Des voitures sans conducteur mais pas sans loi »,
Interview du 2 -12-2015 par Marie Jung, pour L’Atelier.

Voir aussi : « Voitures autonomes : les initiatives du législateur français » par Elena Roditi.
(1) Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (JO du 18 août 2015).




Voitures autonomes : entretien avec Elena Roditi

Voitures autonomes : entretien avec Elena Roditi Elena Roditi fait le point sur les voitures autonomes et les réformes qui sont nécessaires pour à leur développement.

Quatre étudiants en 3ème année en Electronique et Informatique Industrielle à l’INSA Rennes, auteurs d’une monographie intitulé « L’acceptabilité du véhicule autonome », ont interviewé Elena Roditi sur les voitures autonomes et les réformes réglementaires qui sont nécessaires pour autoriser les tests et le déploiement des voitures sur la voie publique.

La voiture autonome est actuellement testée sur les voies publiques ou en circuits fermés pour pouvoir circuler sur les routes dans les cinq prochaines années. Il s’agit un véhicule à moteur équipé d’un système autonome, c’est à dire un système qui a la capacité de conduire le véhicule à moteur sans le contrôle actif ou l’intervention d’un humain.

Quelles sont les réformes législatives prévues à l’échelle française, européenne ou internationale ? Pourra-t-on conduire une voiture autonome en état d’ébriété ? Est-ce que le véhicule pourra circuler sans aucun passager ? Comment sera gérée la question de la responsabilité en cas d’accident ? Quel est l’avenir des assurances automobiles ? Voici une partie des questions sur lesquelles s’est prononcée Elena Roditi lors de cet entretien.

La France a adopté un projet de loi relatif à la transition énergétique (1) qui, dans son article 9-IV, habilite le gouvernement à prendre par ordonnance toute mesure afin de permettre la circulation des voitures autonomes sur la voie publique à des fins expérimentales.

Elena Roditi s’intéresse tout particulièrement à la robotique et préside la commission « Voitures intelligentes » de l’Association du droit des robots.

La retranscription de l’entretien se trouve sur le web réalisé par les étudiants de l’INSA Rennes : Le véhicule autonome

(1) Le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte a été adopté à l’Assemblée nationale le 22 juillet 2015.




Voitures autonomes : les initiatives du législateur français

Voitures autonomes : les initiatives du législateur françaisLes tests sur les voitures autonomes pourraient bien être permis en France d’ici la fin de l’année.

Le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, adopté en première lecture par l’Assemblée nationale le 14 octobre 2014, concrétise la volonté du gouvernement d’autoriser les tests des voitures autonomes sur la voie publique, telle qu’exprimée dans le cadre des 34 plans de la Nouvelle France Industrielle (1).

En effet, l’article 9-IV du projet de loi relatif à la transition énergétique habilite le gouvernement à prendre par ordonnance, conformément à l’article 38 de la Constitution, toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation des voitures autonomes sur la voie publique à des fins expérimentales.

Le législateur français a choisi le terme « véhicule à délégation partielle ou totale de conduite » pour désigner les voitures autonomes, ce qui suppose la présence d’un conducteur qui pourrait alors déléguer une partie ou la totalité de la conduite de la voiture intelligente.

Les véhicules concernés par la circulation expérimentale au titre de cette disposition sont tant les voitures particulières que les voitures de transport de marchandises et les véhicules de transport de personnes.

S’agissant des prérequis de la circulation des voitures autonomes sur la voie publique à titre expérimental, l’article 9-IV du projet de loi sur la transition énergétique prévoit que :

  • elle ne sera pas autorisée sur les voies réservées aux transports collectifs ;
  • elle doit s’effectuer dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers.

En outre, l’ordonnance autorisant l’expérimentation des voitures autonomes sur la voie publique doit déterminer, le cas échéant, le régime de responsabilité approprié aux voitures autonomes.

Cette ordonnance doit être prise dans un délai de un an à compter de la promulgation de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, suivie par un projet de ratification qui devrait être déposé dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.

En conséquence, les premières voitures autonomes en France devraient être testées en situation de conduite réelle dans les prochains mois, cette durée étant néanmoins fonction de la longueur de la procédure d’adoption et de promulgation de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Elena Roditi
Lexing Droit informatique

(1) Ministère du redressement productif, « La nouvelle France industrielle – 34 plans industriels » du 12-09-2013, p. 15.




Un statut juridique pour le robot

robotUn statut juridique du robot est à définir, estime Alain Bensoussan, interviewé par Fédérico Nicotra et Noé Salem pour le 19/20 national de France 3.

Navia est un véhicule électrique robotisé, sans chauffeur, qui peut transporter jusqu’à 8 passagers. Pour l’instant, la navette Navia n’est autorisée à circuler sur la voie publique qu’occasionnellement ou dans le cadre de décrets particuliers.

En attendant une législation adaptée, Navia circule beaucoup sur des sites privés ou réservés. Il faut donc définir un statut juridique pour ce nouvel acteur dans la société. « Ici, on voit bien qu’un robot existe, il est en prise de décision, il est complètement autonome, il est en interaction avec son environnement et les humains. »

Mais paradoxalement, si la loi ne définit pas précisément la notion de conducteur, alors que les décrets d’application imposent la présence d’un être humain capable de prendre le contrôle du véhicule. « C’est vrai qu’on ne peut pas laisser un robot dans la nature en toute liberté de circulation, mais il faut nécessairement libérer la technologie et que le droit qui est basé sur la technologie ancienne ne soit pas un carcan pour les technologies et notamment des technologies aussi innovantes que celle-ci. »

– interview dans le 19/20 national de France 3 présenté par Carole Gaessler (lundi 7 octobre 2013)




Voitures autonomes : cadre légal au Nevada (US)

Voitures autonomes : cadre légal au Nevada (US)Les systèmes embarqués dans des véhicules automobiles basés sur des technologies logicielles sont nombreux. Les systèmes de pilotage autonome d’automobile se développent aussi dans les laboratoires de recherche de nombreux constructeurs. Le premier système implémenté par Google sur des véhicules de marques Toyota a été autorisé dans l’État du Nevada aux États-Unis.

Après un rappel des enjeux des systèmes de pilotage automatique automobile, l’état de l’art d’un système de pilotage automatique automobile et le cadre juridique spécifique de l’Etat du Nevada aux États-Unis sont présentés à travers :

  • Enjeux des systèmes de pilotage automatique.
  • Systèmes embarqués basés sur des technologies logicielles.
  • État de l’art des technologies à bord d’une Google Car.
  • Cadre juridique spécifique de l’État du Nevada (US).

Enjeux des systèmes de pilotage automatique. Le nombre d’accidents de véhicules à moteur a souvent pour origine un facteur humain, ce qui explique pour les États, malgré l’adoption de politique de communication voire de politique combinée de communication et de répression, la difficulté de parvenir à réduire les accidents et en particulier les accidents mortels. Pour l’ingénieur responsable du programme Google Car (1), l’objectif affiché au développement de système de pilotage autonome dans l’automobile serait de sauver pas moins de 1 million de vies par an.

Systèmes embarqués à bord d’une automobile basés sur des technologies logicielles. Les systèmes embarqués dans des véhicules automobiles basés sur la technologie logicielle sont nombreux. La liste non exhaustive ci-après présente un panel large des fonctionnalités concernant la sécurité de la voiture :

  • freinage ABS,
  • prévention des collisions,
  • radar de recul,
  • régulateur de vitesse (cruise control),
  • radar de régulation de distance,
  • airbags,
  • appel automatique des secours en cas d’accident,
  • verrouillage centralisé des portes,
  • stabilisation du véhicule,
  • détection de piétons,
  • vision de nuit (infrarouge).

État de l’art des technologies d’un système de pilotage automatique automobile. Google a choisi pour l’expérimentation de son système de pilotage automatique la première voiture hybride de la marque Toyota, commercialisée sous la dénomination « Prius », laquelle est équipée de capteurs, senseurs et d’un GPS. La Toyota Prius modifiée par Google utilise en effet différents capteurs lui permettant de circuler sur la voie publique sans assistance humaine (2).

  • « Lidar » (3) : il s’agit d’un dispositif de détection par laser permettant de scanner dans toutes les directions afin de générer une carte 3D précise.
  • Caméra vidéo : une caméra vidéo installée dans l’habitacle, derrière le pare-brise, permet la détection des dispositifs de signalisation routière ainsi que les piétons, les cyclistes et de l’évolution du traffic ;
  • Radar : quatre radars (trois à l’avant et un à l’arrière de la voiture) aident à mesurer la position d’objets distants, notamment celle des autres véhicules ;
  • Estimateur de position (voir photo ci-contre) : Il s’agit d’un capteur monté sur la roue arrière gauche permettant de mesurer les faibles mouvements de la voiture et aidant à sa géolocalisation sur une carte.

Cadre juridique spécifique de l’État du Nevada (États-Unis). Google a été le premier a avoir obtenu l’autorisation de faire circuler ses Google Car dans l’État du Nevada (US). Google utile actuellement une dizaine de voitures (de marque Toyota (dénomination Prius) et de marque Audi (dénomination Audi TT) sur les autoroutes fluides.

Assembly Bill 511. Le projet de loi n°511 (4) visait à l’introduction dans la législation de l’État du Nevada d’une législation permettant la conduite de véhicules autonomes.

Législation spécifique. L’Etat du Nevada est le premier Etat des Etats-Unis a avoir adopté depuis mars 2012 une législation spécifique (5) autorisant la circulation sur autoroutes fluides de véhicules autonomes dotés d’un système de pilotage ne nécessitant pas pour fonctionner de personne humaine.

Définition d’un véhicule autonome. Le paragraphe ORA 482A.030 du chapitre 482 A du titre 43 consacré à la sécurité publique des lois révisées de l’État du Nevada définit un véhicule autonome comme étant un « véhicule à moteur qui utilise l’intelligence artificielle, des capteurs et système de positionnement global coordonné pouvant se conduire sans l’intervention active d’un opérateur humain ».

Intelligence artificielle. Le paragraphe ORA 482A.020 du chapitre 482 A précité définit l’expression « intelligence artificielle » comme « l’utilisation d’ordinateurs et de matériel connexe pour permettre à une machine de dupliquer ou d’imiter le comportement des êtres humains ».

Capteurs. Le paragraphe ORA 482A.050 du chapitre 482 A définit également le terme capteurs comme « comprenant, sans s’y limiter, les caméras, lasers et radars ».

Règlements. L’État du Nevada doit également adopter des règlements autorisant l’utilisation de véhicules autonomes sur les routes au sein de l’État du Nevada. Ces règlements (6) dont l’adoption est déjà prévue doivent :

    (1) Définir les exigences qu’un véhicule autonome doit satisfaire avant de pouvoir être conduit sur une route dans cet État ;
    (2) Énoncer les exigences pour l’assurance qui est nécessaire pour tester ou de faire fonctionner un véhicule autonome sur une route dans cet État;
    (3) Établir des normes minimales de sécurité pour les véhicules autonomes et leur fonctionnement;
    (4) Préciser les restrictions à l’essai des véhicules autonomes à des régions géographiques, et
    (5) Énoncer les autres exigences que le ministère juge nécessaire.

Plaque d’immatriculation. Afin de permettre aux forces de police d’identifier plus facilement un véhicule disposant d’un système de pilotage sans opérateur humain, la plaque d’immatriculation des véhicules autonomes dans l’État du Nevada est de couleur rouge, comportant le signe « infini » et est suivi d’un numéro à trois chiffres.

Présence de deux opérateurs à bord. La législation de l’État du Nevada impose également malgré l’utilisation du système de pilotage autonome, la présence à bord de tout véhicule autonome autorisé, la présence de deux opérateurs, un conducteur susceptible de reprendre la conduite du véhicule en cas de défaillance du système et d’un opérateur en charge du fonctionnement des équipements embarqués à bord du véhicule autonome.

Accidentologie. Selon Google, le premier accident survenu mettant en cause une Google Car ne serait pas dû au système de pilotage autonome mais à un facteur humain et notamment à la personne devant être présente dans le véhicule pour reprendre la conduite en cas de défaillance du système de pilotage autonome.

Perspectives des voitures autonomes. Le constructeur Volkswagen teste également un système de pilotage semi-automatique capable de fonctionner jusqu’à la vitesse de 130 km/heure.

Droit comparé français. Le code de la route français tant dans sa partie législative que réglementaire ne comporte à la date de rédaction de la présente étude aucune disposition similaire permettant l’utilisation de système de conduite autonome pour l’automobile, le chapitre VII du livre III (partie réglementaire) consacrés aux dispositifs et aménagements particuliers, est consacré aux appareils de contrôle et de limitation de la vitesse.

Didier Gazagne
Lexing Droit Intelligence économique

(1) Le responsable du programme Google Car est Monsieur Stéphane Trun.
(2) Découvrez une Google Car dans le traffic ; Vidéo de Google Car depuis l’extérieur du véhicule ; Vidéo de Google Car depuis l’intérieur du véhicule
(3) Lidar : acronyme en anglais de l’expression « light detection and ranging ». En français, il s’agit d’un appareil de télédétection par laser.
(4) Assembly Bill no 511–Committee on Transportation
(5) Legislation for the State of Nevada
(6) Ajouté à ORA par 2011, 2876, effective Mars 1, 2012. Chapitre 482 A – Lois révisées de l’État du Nevada.