Présentation des STI, systèmes de transport intelligents

systèmes de transport intelligentsLe 7 juillet 2010, l’Union européenne a adopté une directive concernant les systèmes de transport intelligents. Cette directive n° 2010/40/UE détaille le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI) dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (1).

Notion de systèmes de transport intelligents

L’article L. 1513-1 du Code des transports dispose que :

Les systèmes de transport intelligents sont des dispositifs utilisant des technologies de l’informatique et des communications électroniques et mis en œuvre dans le secteur du transport routier et ses interfaces avec d’autres modes de transport pour améliorer la gestion de la circulation, renforcer la sécurité du transport routier, accroître son efficacité en termes d’économie d’énergie et réduire ses effets sur l’environnement et permettre des utilisations plus sûres, mieux coordonnées et plus rationnelles des réseaux de transport.

Les systèmes de transport intelligents constituent donc un ensemble hétérogène qui combine des technologies des télécommunications et de l’information avec l’ingénierie des transports.

Cette définition des STI a été introduite en France par l’ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 (2) qui est venue transposer la directive n° 2010/40/UE. Toutefois, hormis cette définition, l’ordonnance n’a transposé aucune disposition de la directive qui fixe un cadre à la mise en œuvre des STI sans pour autant imposer un déploiement.

Orientations des systèmes de transport intelligents

Le développement des systèmes de transport intelligents vise à répondre aux problèmes environnementaux et sociaux causés par l‘augmentation du volume de transport routier, la croissance de l’économie et les demandes en matière de mobilité.

En ce sens, la directive énumère en son article 2 les «domaines prioritaires» pour le développement des STI :

  • domaine prioritaire I : utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements ;
  • domaine prioritaire II : continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret ;
  • domaine prioritaire III : applications de STI à la sécurité et à la sûreté routières ;
  • domaine prioritaire IV : lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport.

Au vu de ces domaines, l’objectif des systèmes de transport intelligents apparait donc double : il s’agit de fluidifier le trafic routier tout en garantissant et en renforçant la sécurité des utilisateurs.

Dans ce cadre, l’article 3 prévoit différentes « actions prioritaires » qui touchent les STI de manière transversale. La mise en œuvre de ces actions fait l’objet de spécifications, détaillées en annexe I, qui consistent en des «mesures contraignantes assorties de dispositions contenant des exigences, des procédures ou toute autre règle pertinente» (Dir. 2010/40/UE du 7-7-2010, art. 4).

Intégration des systèmes de transport intelligents

Les grandes orientations des systèmes de transport intelligents sont déterminés par les couples domaine prioritaire / action prioritaire et précisés par leurs spécifications. Ces principes directeurs ne traduisent cependant pas la diversité des technologies que les STI peuvent recouvrir.

En effet, les STI sont définis de manière large et semblent pouvoir tout aussi bien désigner des capteurs placés le long de la route que des logiciels permettant de traiter des données relatives à la circulation.

Toutefois, quelle que soit leur nature, le déploiement et l’utilisation des systèmes de transport intelligents doivent respecter les dispositions nationales ou européennes applicables.

Ainsi, lorsqu’ils sont installés le long ou sur les routes, certains des éléments de STI peuvent répondre à la qualification d’« équipements routiers » au sens de l’article R.* 111-1 du Code de la voirie routière. En conséquence, ils doivent être «conçus, fabriqués, commercialisés, utilisés et entretenus de façon à assurer aux usagers de la route le meilleur niveau de sécurité ou d’interopérabilité possible».

Par ailleurs, l’article 11 de la directive n° 2010/40/UE dispose que les Etats membres veillent, en ce qui concerne le déploiement et l’utilisation d’applications et de services STI, à ce qu’il soit fait application, le cas échéant, des dispositions relatives à la responsabilité du fait des produits défectueux.

Parallèlement, en ce qui concerne cette fois-ci plutôt les applications et logiciels STI, la directive n° 2010/40/UE attache une grande importance au respect de la vie privée, à la sécurité et à la réutilisation des informations récoltées.

En effet, de nombreux systèmes de transport intelligents ont besoin de données relatives aux utilisateurs de la route pour être efficaces, et l’«utilisation optimale des données relative aux routes, à la circulation et aux déplacements» fait même l’objet du premier domaine prioritaire décrit dans la directive. Aussi, il est apparu nécessaire de préciser les protections à attacher aux données à caractère personnel récoltées et traitées par les services STI.

En la matière, l’article 10 de la directive dispose que «les États membres veillent à ce que le traitement des données à caractère personnel dans le cadre de l’exploitation des applications et services STI soit conforme aux règles de l’Union protégeant les libertés et les droits fondamentaux des personnes», ce qui comprend aujourd’hui le règlement n° 2016-679 du 27 avril 2016 (dit «RGPD»), applicable à compter du 25 mai 2018 (3).

S’agissant de l’utilisation des données récoltées par les applications STI, la directive, de manière générale et «dans un souci de protection de la vie privée», préconise l’utilisation de données anonymes.

Développement des systèmes de transport intelligents

En France, de nombreux projets tendent à développer les systèmes de transport intelligents dans le but de :

  • optimiser l’utilisation des infrastructures de transport ;
  • améliorer la sécurité routière ;
  • améliorer la qualité de service ;
  • réduire les inégalités ;
  • protéger l’environnement (4).

Pour répondre à ces objectifs, les acteurs publics responsables des sujets relatifs aux transports et les acteurs privés qui développent des solutions STI devront collaborer à fin de développer et d’implanter des solutions innovantes.

Benoit de Roquefeuil
Willy Ledanois
Lexing Contentieux Informatique

(1) Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (En vigueur), JOUE L 207 du 6-8-2010.
(2) Ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de transport intelligents, JORF n°0137 du 14-6-2012.
(crée dans le Code des transports au Chapitre III : Les systèmes de transport intelligents)
(3) Voir en ce sens : « Autoroutes intelligentes : l’enjeu de la propriété des données »,  Alain-Bensoussan.com, 19-2-2016 et « Sécurité des autoroutes intelligentes et des données », Alain-Bensoussan.com, 11-4-2016.
(4) Ministère de la transition écologique et solidaire, Ministère chargé des transports, « Les systèmes de transport intelligents, l’expertise française », 6-2017.

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